Alku | Seuraava sivu | Edellinen sivu |
Vaunu 2 Västeråsin konepajan pihalla.Kuten kiskojen monilukuisuudesta nähdään, valmisti ASEA kalustoa lukuisille eri raideleveyksille.
Pääpiirteissään yhtiöiden velvollisuudet ja kustannusten jako noudattivat vanhaa sopimusta. Kustannusten osalta jaettiin linja nyt kahteen osaan: Kulosaari-yhtiön omistamaan Pääskylänkatu - Kulosaari ja HRO:lle kuuluvaan Kauppatori - Itäinen Viertotie - osiin. Yhtiöillä tuli olemaan vastavuoroinen tarkastusoikeus rataa ja radan liikennettä koskevissa talousasioissa. Sopimukseen tuli nyt myös kohta perävaunujen käytöstä tarpeen niin vaatiessa. Raitiotieyhtiö vastasi myös liikenteen aiheuttamasta vahingosta ulkopuoliselle koko linjan pituudelta.
Mahdollisista ajovuorojen poisjäämisistä oli seuraavia säännöksiä: jos Kulosaari-yhtiö oli syyllinen vuoron poisjääntiin, oli sen korvattava poisjäänti aikataulun mukaisilla kilometrimäärillä kerrottuna maksuna HRO:lle, mutta jos poisjääminen oli HRO:n syytä, maksettiin sille ainoastaan todellisten ajokilometrien perusteella ja lisäksi HRO oli tässä tapauksessa korvausvelvollinen Kulosaari-yhtiölle ajamattomista vuoroista uskottujen miesten arvioimalla summalla. Kolmanneksi jos poisjäännin syynä oli luonnoneste, sota tai joku muu "force majeure" -tapaus, sai HRO korvausta vain todella ajetuista kilometreistä. Merkittävä tarkennus oli lauttapäällystön alistaminen HRO:n edustajan alaiseksi vuorolistaa ja aikataulun noudattamista koskevissa asioissa.
Kulosaari-yhtiö määräsi
Kulosaarella tapahtuvien matkojen matkustajamaksut, samoinkuin
lauttamaksut. Kummankin osapuolen siirtoliput olivat voimassa
keskinäisessä liikenteessä. Vuoden 1915 alusta HRO:n vuosiliput,
vapaaliput ja kuponkikortit eivät enää kelvanneet Kulosaaren
vaunuissa. Poikkeukseksi jäivät kuitenkin HRO:n hallituksen
jäsenten vuosiliput, jotka edelleenkin oikeuttivat matkustamaan
myös Kulosaaren vaunuissa.
Uuden sopimuksen
voimassaolokausi sovittiin päättyvän Kulosaari-yhtiön
toimilupakauden lopussa eli vuoden 1945 viimeisenä päivänä.
Liikennejärjestelyt
Helsinkiin olivat tuottaneet yhtiölle vuosittain tappiota,
lähinnä lautan suurten käyttökustannusten osalta. Yhtiön
johtokunta näki edelleen sillan rakentamisen Helsingin ja
Kulosaaren välille parhaana ratkaisuna.
Tässä mielessä Kulosaari-yhtiö lähetti 24. syyskuuta 1914
Helsingin kaupunginvaltuutetuille anomuksen, jossa korostettiin
sillan tarpeellisuutta ja ilmaistiin yhtiön valmius toteuttaa
Helsingin kaupungin ehdot sillan suhteen. Jos sillasta tulisi
laivaliikenteelle todellista haittaa, jota ei voitaisi muulla
tavoin korvata, yhtiö olisi valmis purkamaan tarvittavan osan
sillasta, kun haitan tiedoksisaannista olisi vuosi kulunut.
Helsingissä anomusta käsittelevät kaupungin hallintoelimet
suhtautuivat anomukseen kielteisesti
Asian eteenpäin viemiseksi perustettiin Kulosaari-yhtiön
hallinnosta erillinen Brändö Spårvägsaktiebolag, jolle
Kulosaari-yhtiö luovutti 31. joulukuuta 1914 liikennelupansa ja
-oikeutensa ja raitiotien laitteineen 300.000 markan hinnasta,
mikä maksettiin vastaavan summan määräisinä osakkeina uudessa
yhtiössä. Kauppaan kuului myös oikeus rakentaa silta Kulosaaren
ja Kuorekarin välille ja oikeudet jatkaa raitiotietä Itäistä
Rengastietä ja Nau- rissaarentietä (nykyinen Risto Rytin tie)
pitkin Naurissaareen sekä Kruunuvuorentietä (nykyinen
Kalliokaivonmäki) pitkin nykyisten Wihurin aukion ja
Valas-nimisen luodon kautta Mäntysaareen eli nykyiseen
Honkaluotoon. Höyrylautta "Brändö" ei sisältynyt kauppaan, mutta
uudella raitiotieyhtiöllä oli edelleen lautan vapaa käyttöoikeus.
Lautta siirtyi vasta myöhemmin 2. joulukuuta 1915 tehdyllä
kaupalla Kulosaaren raitiotieosakeyhtiön omistukseen.
Vuoden 1929 vuoroaikataulut Kulosaaren B-linjalle HRO:n aikataulusta, linjalla on kaksi vuoroa kuten "jumbojakin".
Helsinkiä kotipaikkanaan
pitäneelle Brändö Spårvägsaktiebolagille oli annettu
yhtiöjärjestys 2.12.1914 ja senaatti hyväksyi sen 12.1.1915.
Yhtiön ensimmäiseen johtokuntaan kuuluivat toimitusjohtajana
insinööri Anders Kramer, insinööri Harald Herlin ja arkkitehti
Oscar Bomanson sekä varamiehinä vapaaherra Rolf
Standertskjöld-Nordenstam ja arkkitehti Lars Sonck. Tässä
yhteydessä voidaan mainita, että helmikuussa 1916
toimitusjohtajaksi vaihtui pankinjohtaja Emil Schybergson,
marraskuussa 1918 insinööri Ernst Löthner ja maaliskuussa 1922
vapaaherra Rolf Standertskjöid-Nordenstam.
Kulosaari-yhtiö ylimääräisessä yhtiökokouksessa 22. helmikuuta
1915 tehty kauppa hyväksyttiin yksimielisesti.
Maaliskuu-huhtikuussa
1915 Kulosaari-yhtiö sai siirretyksi toimilupansa virallisesti
Brändö Spårvägsaktiebolag -yhtiölle, jonka yhtiöjärjestys on
ruotsiksi julkaistu Raitiossa 4-1988.
Huhtikuun viimeisenä päivänä 1915 HRO hyväksyi Brändö Villastad
Ab:n kanssa tekemänsä sopimuksensiirron Brändö
Spårvägsaktiebolagille ja ilmoitti sen sitovan HRO:ta.
Ensi töikseen Kulosaaren
raitiotieyhtiö jätti senaatille 24. helmikuuta 1915 anomuksen,
jolla se anoi toimilupaa sähkökäyttöiselle yhden metrin
raideleveyksiselle rautatielle, Rata alkaisi Kulosaaren kartanon
rannasta Herttoniemestä silloisessa Helsingin pitäjässä jatkuen
Kulosaaren läpi Sörnäisten rantaan Helsingissä. Siltayhteydet
rakennettaisiin Kulosaaren ja Sörnäisten välille ja
Herttoniemestä Naurissaareen, josta rakennettaisiin pengeryhteys
Kulosaareen, Rataa, joka oli tarkoitettu etupäässä
henkilökuljetukseen, voitaisiin käyttää myös tavarain, kuten
esim. maataloustuotteiden kuljetukseen. Anomuksen perusteluina
Kulosaaren raitiotieyhtiö esitti lautan vuosittain kuljettaman
yli 300.000 matkustajan määrän ja radan avulla itäänpäin
suuntautuvan liikenteen helpottumisen.
Anomukseen suostuttiin ja vahvistus päivättiin 22. kesäkuuta 1916
ja Kulosaaren raitiotieyhtiö sai oikeuden rakentaa Kulosaaren
Raitiotieksi nimetyn radan. Sörnäisten ja Kulosaaren välisestä
Kuorekarin kautta rakennettavasta sillasta oli toimiluvassa
annettu runsaasti määräyksiä. Mainittakoon, että silta oli
rakennettava kääntösiltana, jonka vapaan läpikulkuaukon leveyden
tuli olla 13,6 metrin levyinen ja että läpikulkuaukon yläpuolelle
ei saanut asentaa raitiotien ajojohtoja eikä muitakaan johtoja.
Silta oli rakennettava siten, että väylän mahdollinen
syventäminen myöhemmin seitsemään metriin ei tulisi
vahingoittamaan sillan kantavia rakenteita. Sillan tuli toimia
konevoimalla. Purjehduskauden aikana sillalla tuli olla jatkuva
miehitys sillan avaamiseksi, jotta Vanhankaupunginlahden liikenne
pääsisi esteettä ja viivytyksettä kulkemaan kumpaankin suuntaan.
Purjehduskauden aikana silta oli myös pidettävä valaistuna
hämärän laskeutumisesta auringon nousuun saakka. Lopuksi oli
vielä määräys, että jos laivaväylä tultaisiin ruoppaamaan
seitsemän metrin syvyiseksi tai jos liikenne muuten näyttäisi
vaativan siltaan leveämpää kulkuaukkoa, oli Kulosaaren
raitiotieyhtiö velvollinen tekemään sen, ei kuitenkaan 18 metriä
leveämpänä aukkona.
Silloista ensimmäisenä
rakennettiin 72,3 m pitkä ja 9 m leveä Naurissaaren paalusilta
syksyn 1916 ja kevättalven 1917 välisenä aikana. Valmiin sillan
laskettiin kestävän paitsi raitiovaunun myös Valtion Rautateiden
tavaravaunun painon.
Kuorekarin ja Kulosaaren välistä siltaa alettiin rakentaa
huhtikuussa 1917, mutta rakennustyöt keskeytyivät marraskuussa
suurlakon ja seuraavan vuoden helmikuussa kansalaissodan
johdosta. Valkoisten joukkojen voitettua sisällissodan ja
taistelujen tauottua keväällä 1918, töitä jatkettiin ja sillan
tämä osa valmistui ennen vuoden loppua. Myös Helsingin puoleista
osaa alettiin rakentaa kesällä 1918. Kääntösilta rakennettiin
heinäkuun ja syyskuun välisenä aikana. Brändö Spårvägsaktiebolag
oli pelännyt, että kääntösiltaa ei olisi saatukaan ajoissa
valmiiksi maailmansodan aiheuttaman sekasorron ja raaka-ainepulan
takia ja yhtiö oli senvuoksi jo hankkinut tilapäiselle
läppäsillalle luvan, jota ei sitten kuitenkaan tarvittu. Silta
valmistui lopullisesti vuonna 1919 ja se avattiin liikenteelle
16. joulukuuta. Sillasta on julkaistu artikkeli Raitiossa 1-1986.
Kulosaaren raitiotieyhtiö oli v.1916 anonut oikeutta jatkaa rataa Kulosaaren kartanolta (Herttoniemestä) Puotilan kartanolle ja oli saanut siihen luvankin tammikuussa 1917. Rataa ei kuitenkaan koskaan ryhdytty rakentamaan. Raitiossa 2-1985 on lyhyt kuvaus Puotilan ratakokouksesta.
Vielä ensimmäisen
maailmansodan aikana ja aina vuoden 1919 lopulle saakka
Kulosaaren linjaa liikennöitiin edelleenkin Kummer-vaunuilla.
Samoin valitukset vaunujen huonosta kunnosta jatkuivat
kulosaarelaisten taholta.
Tammikuussa 1918 Kulosaaren
raitioliikenne keskeytettiin punakapinan alettua. Kulosaarelaiset
eivät alistuneet vallan omiin käsiinsä ottaneen kansanvaltuus
kunnan vaatimuksiin liikenteen jatkamisesta. Raitioliikenteen
korvikkeena yritettiin aikaansaada hevosomnibussi Kulosaaren ja
Helsingin välille. Monet saaren asukkaat kulkivat kuitenkin
matkansa jalkapatikassa jäätyneen meren yli. Vasta sen jälkeen,
kun taistelut huhtikuussa olivat päättyneet, raitiovaunut
aloittivat jälleen kulkunsa Kulosaareen 12. toukokuuta 1918.
Erityinen yöpikavuoro, joka lähti Kulosaaresta klo 23.15, alkoi
liikennöidä 9. syyskuuta 1918 alkaen. Yöpikavuoro lopetettiin
kannattamattomana vasta 1. huhtikuuta 1927.
"Jumbon " ohjaamo, jossa ajokytkin eli kontrolleri vasemmalla
(mallia "kahvimylly), keskellä ilmajarruventtiili
viheltimineen ja oikealla käsijarrun pyörä. Muuta näin hienossa
vaunussa ei tarvita, ei edes kuljettajan istuinta.
Vuoden 1919 aikana
muistutettiin henkilöstöä useaan otteeseen siitä, että ketkä
saivat matkustaa Kulosaaren vaunuissa ja ketkä eivät saaneet.
Helmikuussa muistutettiin, että HRO:n virkalipun haltijat saivat
matkustaa. Toukokuussa taas huomautettiin että poliisit, joilla
ei ole komennusta, eivät saaneet astua vaunuun maksutta. Samassa
kuussa terotettiin mieliin, että omasta henkilökunnasta vain
Kulosaaren linjan henkilöstöllä ja heidän vapaapäivien
päästäjillä oli oikeus matkustaa maksutta. Erikoisin kielto
annettiin jo vuoden alussa 13. tammikuuta. Kulosaaren
rantahotellissa havaitun isorokkotapauksen johdosta kiellettiin
kaikkien hotellivieraiden pääsy raitiovaunuun ja rahastajan oli
paikallisten asukkaiden avulla todettava, ettei vaunussa tosiaan
ollut yhtäkään hotellissa asuvaa.
Tyytymättömänä HRO:n pieniin Kummer-vaunuihin Brändö Spårvägsaktiebolag aikoi hankkia omia vaunuja. Yhtiö oli saanut ASEA:lta tarjouksen telivaunuista ja 15. huhtikuuta päätettiin alustavasti tilata kaksi moottorivaunua ja yksi perävaunu. Ennen lopullista tilausta tiedusteltiin kuitenkin HRO:n kantaa asiassa. HRO vastasi parin päivän kuluttua, että ko. vaunut pystyvät hyvin kulkemaan Helsingin radoilla ja että heillä ei tämän johdosta muutenkaan ole mitään keskinäisen sopimuksen tarkistamista vastaan. Niinpä Kulosaari-yhtiö päätti 6. toukokuuta 1916, siis jo ennen Kulosaaren sillasta tehtyä päätöstä, tilata ASEA:lta maamme kaksi ensimmäistä telivaunua, jotka pystyisivät hinaamaan kahta tavallista senaikaista perävaunua. Alustavassa tilauksessa mainittu perävaunu jätettiin kuitenkin tilaamatta. Vaunut valmistuivat jo vuonna 1917, mutta ensimmäisen maailmansodan taisteluiden takia niitä ei pystytty tuomaan Suomeen ennenkuin toukokuussa 1919. Suomenlahti, kuten muutkin lähimerialueet, olivat venäläisten ja saksalaisten vahvasti miinoittamia ja kauppamerenkulku oli turvalsuussyistä pysähdyksissä. Ruotsi oli asettanut vientikiellon sotaakäyviin maihin eli myös Venäjän keisarikuntaan ja siten myös Kulosaaren raitioteille.
Kulosaarelaisten mielestä eivät heidän vaununsa, jotka kokonsa vuoksi saivat "jumbo" lempinimen, kaivanneet linjakilpiä, koska vaunut varsin selvästi erottuivat HRO:n vaunuista. Kulosaaren linjalla liikennöivissä HRO:n vaunuissa olivat linjakilvet valkoisia mustin tekstein. Vasta vuonna 1928, kun kulosaarelaisyhtiö oli myyty HRO:lle, ilmestyi "jumbojen" etupäähän linjatunnus B (= Brändö), joka sittemmin syyskuun alussa 1934 muutettiin KB:ksi (= Kulosaari - Brändö). Samaan aikaan poistettiin rnessinkiset ruotsinkieliset "Brändö." -tekstit.vaunujen kyljistä. Vaunujen tuloajalta vuodelta 1919 voitaneen kertoa, että Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö ilmoitti ASEA:lle vaunujen saavuttua, että niihin pitäisi saada seuraavanlaiset emalikilvet (tässä poismainittuina ruotsinkieliset käännökset): "4 sijaa takasillalla", "16 istumapaikkaa", "4 seisomapaikkaa", "Tupakoiminen kielletään", "Sylkeminen vaunussa kielletään", "12 istumapaikkaa", "Tupakoiminen sallittu", "Sylkeminen vaunussa kielletty", "10 seisomapaikkaa" ja "Astukaa eteenpäin poistuessanne". Tehtaalta vastattiin muuten myönteisesti, mutta ehdotettiin kun kylttien lukumäärä jäisi kahden vaunun kohdalla muuten kovin pieneksi, että eikö Kulosaarelle kelpaisi ASEA:lta tuotannossa jo olleisiin Helsingin vaunuihin laitettavat "Tupakanpoltto kielletty" -kyltit. Samoin todettiin, että eikö sylkemisestä riittäisi yhdenlainen tekstimalli eli että se olisi vain "kielletty". Lisäksi toivottiin, että vaunusta poistuttaessa asiasta kerrottaisiin tekstillä "Vaunusta poistuessa astukaa eteenpäin". Tällaisia tekstisabluunoita oli valmiina aikaisempien tilausten peruilta. Ruotsinkielisissä teksteissä ei ollut huomauttamista.
Kulosaaren 'jumbo' 1920-30 -luvulla Snellmaninkadulla nykyisen Kansallisarkiston luona. Erikoista ei ole perässä keikkuva avoperävaunu, vaan se että vaunu virroittaa takimmaisella saksisangalla. Postikorttikuva.
Sörnäisten ja Kulosaaren välisen sillan vihkiäiset pidettiin 16. joulukuuta 1919, jolloin Kulosaaren raitiotien uudet vaunut toivat kutsuvieraat paikalle ja seremonioitten jälkeen alkoi liikenne sillalla. Samantien lopetettiin lauttaliikenne. Sillan ylittämisestä alettiin raitiotien matkustajilta periä entisen lauttamaksun suuruista siltamaksua.
1940-luvun lopun näkymä Pitkälle sillalle, jolle on juuri saapumassa ilmeisesti Käpylän linjalla kulkeva "jumbo" Vaunussa on jäljellä vain etupään virroitin. Postikorttikuva.
Tammikuussa 1920 myytiin Kulosaaren puoleinen lauttalaituri huvilakaupungille ja päätettiin tarjota Sörnäisen puoleista laituria joko Helsingin kaupungille tai Masut -öljy-yhtiölle (Shell). Lautta saatiin v. 1921 kaupattua edullisesti kotkalaiselle huolintaliikkeelle Ab Federation Stevedoring Ltd:lie ja se sai uuden nimen "Lautta". Vuonna 1932 helsinkiläinen toiminimi Pihkamäki & Elo osti "Lautan" ja v. 1934 se poistettiin alusrekisteristä.
Uusissa Kulosaaren vaunuissa esiintyi aluksi paljon vikoja, joten ne oli vedettävä liikenteestä korjattaviksi ja HRO jatkoi omilla vaunuillaan linjan hoitoa parin vuoden aikana. Sillan valmistuttua HRO asetti linjalle myös aiemmin kaivattuja ASEA-vaunuja. Seuraavina vuosina kunnostetut "jumbot" olivat kylkitekstiensä mukaisesti ainoastaan Kulosaaren linjalla aina vuoteen 1934 saakka.vaunujen ollessa huollossa tai korjaamolla, niitä korvasivat HRO:n vaunut. Tarpeen niin vaatiessa vaunuihin liitettiin perävaunu, jollaisena usein oli nyt perävaunuksi muutettuna Kummer-vaunu. Vuoden 1928 alussa Kulosaaren linjan vaunujen huolto ja yöpyminen siirrettiin Töölön hallista luonnollisemmalta tuntuvaan Vallilan halliin.