"Rollikka: ...joka aikanaan kulki Hämeenkatua pitkin ja otti johroista tarpeellista kulkuvoimaa, oli meinaan hiljainen peli, ekä saastuttanu!" (O. Henttonen)
Liikennöity / operated: 8.12.1948 -
15.5.1976
Liikennöitsijä / operated by: Tampereen Kaupungin
Liikennelaitos (TKL)
|
|
JOHDINAUTOKAUPUNKI TAMPERE
1948-1976
|
Raitio 4-1987,
Mikko Alameri:
Tänä vuonna (1987) on tullut kuluneeksi 40 vuotta siitä, kun
Tampereen kaupunki tilasi ensimmäiset johdinautonsa. Ensi vuonna
tulee kuluneeksi yhtä monta vuotta säännöllisen
johdinautoliikenteen aloittamisesta maassamme.
Tampereen johdinautoliikenne alkoi 8.12.1948, kun taas Helsinki
aloitti oman johdinautoliikenteensä 5.2.1949. Kummassakin
kaupungissa johdinautoliikenne on myös loppunut. Mielenkiintoista
on nähdä, koska Tampere uudelleen siirtyy
johdinautoaikakauteen.
Tätä kirjoitettaessa (13.11.1987) polttoaineiden hinnat ovat
kohtuulliset, samoin vaatimukset elinympäristömme saastepäästöjen
vähentämiseksi. En kuitenkaan pidä lainkaan mahdottomana sitä,
ettei vielä jonain päivänä tilanne ja vaatimustaso olisi toinen -
toisin sanoen johdinautot kelpaisivat jälleen päättäjille ja
muille kansalaisille.
Tässä yhteydessä ei aio ryhtyä vertailemaan johdinautoja ja
dieselbusseja etuineen ja haittoineen, koska
ympäristötaloudellisesti tarkasteltuna johdinauto voittaa
vaikeuksitta dieselbussin ja koska tämän artikkelin tarkoituksena
on lyhyehkösti selvittää Suomen vanhimman johdinautokaupungin
vaiheet 1940-luvulta 1970-luvulle.
Tampereen kaupunkiliikenteen esihistoria
Kysymys Tampereen sisäisen liikenteen järjestämisestä tuli
ajankohtaiseksi kahdeksan vuosikymmentä sitten. Varsinkin
1890-luvun voimakas väkiluvun kasvu sekä asutuksen leviäminen
kaupungin silloisten rajojen ulkopuolelle (esimerkiksi Pispalaan)
aiheuttivat ongelmia etenkin työmatkoissa.
Vuonna 1907 alkoi vakava keskustelu raitiotien saamiseksi
Tampereelle. Kaupungin raitiotieasiaa tutkineen komitean
perusteellisesta työstä huolimatta hanke kohtasi vastatuulta
kunnallisissa elimissä. Kuitenkin raitiotieajatus oli useiden
yksityishenkilöiden suunnitelmissa useita eri kertoja, joskaan
mihinkään kouraantuntuvaan lopputulokseen ei päästy. Vuonna 1929
kaupunginhallitus totesi, ettei sähköraitiotien rakentaminen
sillä hetkellä voinut tulla kysymykseen. Sen koommin ei
Tampereelle ole suunniteltu raitiotietä.
Lieneekö sattuma, että samana vuonna jolloin raitiotiet
tyrmättiin lopullisesti Tampereella, tutki Helsingin Raitiotie-ja
Omnibus Osakeyhtio ns. trolley-autojen soveltuvaisuutta. Nämä
kulkevat sähkövoimalla, ovat varustetut kumirenkain eivätkä vaadi
raiteita”. Ja Georg Estlander jatkaa Helsingin Raitiotie-
ja Omnibus Osakeyhtiön 40-vuotishistoriikissa: “Näytti
siltä, että harrastus tätä liikennevälinettä kohtaan oli melko
suuri, mutta sen käyttöön ottaminen on kuitenkin tulevaisuuden
kysymys.”
Ensimmäiset vakavat yritykset Tampereen sisäisen liikenteen
järjestämiseksi tehtiin vuonna 1919, jolloin eräät tamperelaiset
teollisuuslaitokset suunnittelivat Tampereen Omnibus Oy:n
perustamista. Hanke raukesi, kun liikemies Kaarlo Leander hankki
kaksi 2-kerroksista bussia Berliinistä, joilla alettiin
liikennöidä vuonna 1920. Toiminta päättyi melko pian
kehnokuntoisten katujen vuoksi.
Vuonna 1923 käynnistyi Tampereella varsinainen yksityisten
harjoittama kaupungin sisäinen linja- autoliikenne, joka vuonna
1937 kokonaisuudessaan siirtyi Tampereen Liikenne Oy:n
haltuun.
Johdinautot synnytti toinen maailmansota
Toisen maailmansodan aiheuttama pula polttoaineista ja
autonrenkaista sai aikaan varsin suuria vaikeuksia; kaupungin
sisäinen liikenne piti supistaa murto-osaan todellisesta
tarpeesta. Nyt oivallettiin sähkövoiman merkitys: kotimaassa
tuotettavaan energiaan eivät kansainväliset kriisit vaikuta.
Koska raitioteitä ei ollut, piti turvautua ajatukseen
johdinautoliikenteeseen siirtymisestä.
Niinpä Tampereen Liikenne Oy esitti alkusyksystä 1940
kaupunginhallitukselle “trolley-autojärjestelmään”
siirtymistä. Yhtiö tarjoutui muuttamaan 20 bussia
sähkökäyttöisiksi 6-12 kuukauden kuluessa, mikäli kaupunki
puolestaan huolehtisi ilmajohtojen vetämisestä tärkeimmille
katuosuuksille sekä toimittaisi tarvittavan sähkövirran käypään
hintaan. Vaikka yhtiö hankki kaupungille valmistavan lupauksen
tarpeellisen lainan saamisesta valtiolta, ei kaupunginhallitus
sen enempää kuin valtuustokaan tehnyt ratkaisua asiassa. Saman
vuoden joulukuussa Tampereen Liikenne Oy teki uuden tarjouksen
kaupungille, kuitenkin tuloksetta.
Kaupunki innostui epäilemättä johdinautoajatuksesta, koskapa
kaupunginhallitus vuoden 1941 loppupuolella asetti toimikunnan
valmistelemaan kysymystä johdinautojärjestelmän käyttöön
ottamisesta kaupungin sisäisessä liikenteessä. Tällöin syntyi
suunnitelma runkolinjasta Petsamo - Rahola, joka sivumennen
sanottuna periaatteessa noudattelee raitiotiekomitean jo vuonna
1909 esittämää linjausta Tammelan torilta Pirkkalaan johtavalle
maantielle.
Syyskuussa 1943 johdinautotoimikunta lähetti kulkulaitosten ja
yleisten töiden ministeriölle perustellun anomuksen
johdinlinjojen ja -vaunujen rakennusluvan saamiseksi.
Vastauskirjeessään ministeriö piti kuitenkin suunnitellun linjan
toteuttamista hyvin epätodennäköisenä.
Vaikka sodan loputtua polttoaineiden saanti helpottui, oli
linja-autoliikenteen käynnistämisessä kosolti vaikeuksia. Vuonna
1945 valmistui sähkölautakunnan lopullinen ehdotus
johdinautoliikenteen järjestämiseksi. Samalla lautakunta puolsi
Tampereen Liikenne Oy:n puolen vuosikymmenen takaista esitystä
“trolley-autojärjestelmään” siirtymiseksi.
Kaupunginvaltuusto päätti kuitenkin oman liikennelaitoksen
perustamisesta. 1947 kaupunki tilasi 20 johdinautoa, eikä
jatkanut Tampereen Liikenne Oy:n toimilupaa kuin vuodella. Täten
kaupunki oli lopullisesti päättänyt ottaa hoitaakseen Tampereen
sisäisen liikenteen.
Ilmajohtojen veto alkoi kesällä 1948
Johdinautorintaman tapahtumia
seurattiin nyt innolla. Julkaisipa Aamulehti aprillipilan, jossa
johdinauton kuvalla varustetussa artikkelissa
“vakuuttavasti” kerrottiin, että johdinautoliikenne
alkaa 1.4.1948. Hämeenkadun päätepysäkille Suomen pankin talon
viereen olikin kerääntynyt aimo joukko kyytiin pyrkiviä, jotka
saattoivat vain todeta tulleensa nenästä vedetyiksi.
Ilmajohdot vedettiin kesällä ns. koelinjalle
(Härmälä-Hämeenkatu). Kaupungin sähkölaitos rakensi ilmajohdot
ns. heiluriripustusperiaatteella sveitsiläisen Kummerl &
Matter-toiminimen materiaalista. Tietyt hankintavaikeudet
voitettiin Oy Strömberg Ab:n avulla. Ilmajohdot toimitti Suomen
Kaapelitehdas Oy, joten kotimainen teollisuutemme on alusta
alkaen ollut mukana johdinautojärjestelmän rakennustyössä.
Tampereelle mainittu heiluriripustus eli ns. joustava
linjajärjestelmä sopi oikein hyvin, koska katujen kunto asetti
ilmajohdoille omat vaatimuksena.
Myös johdinautojen rakentaminen sujui suunnitelmien mukaisesti.
Johdinautoon nro 1 asennettiin sveitsiläiset sähkölaitteet;
asennuksista huolehti sveitsiläinen mekaanikko. Autoihin nro 2 ja
3 taasen asennettiin englantilaiset sähkölaitteet, joihin oli
ollut perehtymässä kaksi suomalaista asentajaa Englannissa.
Johdinautojen valmistajan, Valtion lentokonetehtaan kanssa
Sovittiin siitä, että vaunut huolletaan ja säilytetään aluksi
Valmetilla. Syynä tähän oli toisaalta kaupungin liikennelaitoksen
omien hallitilojen puute, toisaalta se, että vaunujen valmistaja
saattoi seurata ensimmäisten johdinautojen toimintaa ja tehdä
mahdollisia muutoksia seuraaviin rakennettaviin
johdinautoihin.
Lokakuun 20. päivänä 1948 Tampereen kaupunginvaltuusto asetti
liikennelautakunnan ja vahvisti liikennelaitoksen johtosäännön.
Tällöin päättyi “trolleybussitoimikunnan” vuosia
kestänyt työ. Mainittua ajankohtaa pidetään Tampereen kunnallisen
liikennelaitoksen perustamispäivämääränä.
Johdinautoliikenne alkoi 8.12.1948
Marraskuun 9. päivänä Sininen ilmestys” (Aamulehden
otsikko) eli johdinauto teki ensimmäisen koematkan. “Autoon
sopii n. 80 matkustajaa. Rahastajalle on varattu paikka auton
takaosassa samalla tavoin kuin raitiovaunuissa. Johdinauto
suoritti useita matkoja päivän kuluessa. Auto herätti suurta
mielenkiintoa ja pääteasemille ja katujen varsille kerääntyi
runsaasti yleisöä seuraamaan tapahtumaa.’•
Suomen johdinautoliikenteen viralliset avajaiset pidettiin
joulukuun 8. päivänä 1948 kello 11 kolmen juhlaliputetun
johdinauton aloittaessa liikenteen Hämeenkadun ja Härmälän
välisellä 5,25 km:ä pitkällä reitillä. Kutsuvieraita oli mm.
Helsingin ja Turun liikennelaitoksista. Aamulehti kertoi, että
niin asiantuntijat kuin maallikkokutsuvieraatkin olivat
ihastuneita uusiin, ajanmukaisesti rakennettuihin ja äänettömästi
kulkeviin katuvaunuihin. Pysäköille (huom. nimitys) muodostui
ajoittain pitkiä jonoja ja vain osa halukkaista pääsi
vaunuihin”. Yleinen liikenne aloitettiin kello 12 ja uusi
liikenneväline muodostui kaupunkilaisten suosimaksi kohteeksi:
sunnuntaisin joutui liikennelaitos järjestämään ylimääräistä
lipunmyyntiä pysäkeille.
”Tolpanvälejä” Tampereen
johdinautoliikenteessä
Koska luettelot johdinautoista sekä johdinautoin liikennöidyistä
kaupungin liikennelaitoksen bussilinjoista karttoineen ovat tämän
artikkelin yhteydessä, ei varsinaiseen liikenteen kehitystä
valaisevaan yhteenvetoon ole syytä lähemmin paneutua. Kuitenkin
mainittakoon muutamia Tampereen johdinautoliikenteen historian
kannalta mielenkiintoisia piirteitä, jotka eivät (ainakaan
välittömästi) näy em. luetteloista.
Heinäkuun 1 päivästä 1949 siirrettiin johdinautojen huolto
Valmetilta liikennelaitoksen omaan halliin Pirkkalanvaltatie
37:ään. Runsaat kaksi kuukautta myöhemmin aloitettiin
Pyynikin
johdinautohallien rakentaminen. Tämän vuoksi jouduttiin Pyynikin
harjusta lohkaisemaan maata pois noin 23 000 kuutiometriä. Vielä
saman vuoden joulukuussa hallit, joissa oli tila 32 bussille,
saatiin osittaiseen käyttöön.
Vuonna 1949 oli sähkölaitos saanut rakennettua ns. runkolinjan
Tammela-Hyhky pääosiltaan.
Vuonna 1950, jolloin kaupungin johdinautoliikenteen perusverkko
oli otettu käyttöön, saatiin myös maamme ensimmäinen
linja-autojen pesulaite asennetuksi Pyynikin halliin. Tosin tämän
turkulaisen Oy Gustavssonin konepajan valmistaman pesulaitteen
käyttöönottoa jouduttiin siirtämään seuraavaan vuoteen. Silloin
Pyynikin halliin saatiin uusi vesijohto, josta riitti vettä myös
bussien pesuun.
Vuonna 1953, jolloin TKL tuotti ensimmäistä kertaa voittoa
toimintansa aikana, aloitettiin Muotialan linjan
sähköistämistyöt. Tämä linja valmistui ja avattiin liikenteelle
6.10.1954 Tampereen kaupungin 175-vuotisjuhlien yhteydessä,
joskohta säännöllinen liikennöinti johdinautoilla alkoi vasta
marraskuun alkupäivinä; syynä tähän olivat keskeneräiset
katutyöt. Vuonna 1954 oli ensi kertaa käytössä yöliikenne (mm.
Härmälään ja Muotialaan).
1955 vedettiin ilmajohdot Savilinnaan (kääntösilmukan paikka on
vieläkin nähtävissä). Seuraavana vuonna rautatieaseman sekä
ratapihan alittavassa katutunnelissa uusittiin ilmajohtojen
kiinnitys siten, että kuparijohdot asennettiin kiinteille
kiskoille. Täten ajonopeutta tunnelissa saatettiin lisätä. Suomen
pankin luona olevasta linjan 1 alkuperäisestä kääntösilmukasta
poistettiin tulovaihde, mutta itse ajojohdot jäivät paikalleen ja
kääntösilmukkaa voitiin tarvittaessa käyttää. Vuonna 1956 oli
yleislakko, joka keskeytti kaiken liikenteen 1. 3.-19. 3.
välisenä aikana.
Vuonna 1958 suoritettiin Hatanpäänvaltatiellä suuria muutostöitä,
joten linjaa 1 liikennöitiin vuoden jälkipuoliskolla
dieselbusseilla. Linjalla 11 otettiin käyttöön
kuljettajarahastus; ainoastaan ruuhka- aikoina oli vuoroissa
erillinen rahastaja.
Vuonna 1959 rakennettiin Ahjolan aukiolle kääntösilmukka.
Viinikanojan siltatyön takia pääsi linjan 1 liikennöinti
johdinautoilla alkamaan vasta lokakuussa, eli hieman yli vuoden
keskeytyksen jälkeen.
Vuonna 1963 poistettiin ilmajohdot Savilinnasta ja kahta vuotta
myöhemmin rakennettiin “sivuraide’ Pyynikintorille,
josta oli tullut kolmen johdinautolinjan päätepiste. Kesäkuun 1.
päivästä 1965 linjalla 2 siirryttiin
kuljettajarahastukseen.
Vuoden 1968 aikana Muotialan linjalla vaihdettiin johdot uusia
katujärjestelyjä vastaaviksi Viinikanojan partaalla.
Vuonna 1970 päätettiin jo edellisenä vuonna aloitettu linjan 2
ilmajohtojen poistaminen Lapin reitiltä. Linjan 3 ilmajohdot
poistettiin niin ikään, mutta Sammonkadulle rakennettiin aivan
uusi reitti linjaa 25 varten. Linjalla 11 muutettiin ilmanjohtoa
runsaan puolen kilometrin matkalla katujen
yhdensuuntaistamisjärjestelyjen takia. Oheinen karttaesitys
perustuu linja 11 osalta näihin uusiin järjestelyihin.
Vuonna 1971 siirrettiin linjan 25 läntinen kääntö silmukka
Ammattikoulun tuntumaan.
Vuonna 1976 lopetettiin johdinautoliikenne: viimeinen ajopäivä
oli 15. 5., jolloin myös SRS teki tutustumis- ja jäähyväisretken
Tampereelle. Seuramme yksityinen tilausajo TKL:n toiseksi
nuorimmalla johdinautolla (vuodelta 1959) oli ajoa nollalinjalla;
SRS:n perinteinen linjanumero 0 koristi "johdinautoamme".
Tuona toukokuun päivänä viimeisen vakiovuoron jäljessä ajoi TKL:n
nuorin johdinauto (nro 29 vuo delta 1959), jolla
liikennelaitoksen kutsuvieraat jättivät jäähyväiset kaupungin
johdinautokaudelle. Mukana oli myös henkilöitä, jotka aikoinaan
olivat käynnistämässä Tampereen sähköistä
kaupunkiliikennettä.
TKL:n viimeisetkin johdinautot huutokaupattiin 5.11.1976.
Liikennelaitoksen historiallisten ajoneuvojen kokoelmaan
jätettiin kaksi johdinautoa, numerot 2 ja 5. Ne on sittemmin
entistetty ja ovat turvassa TKL:n suojissa. Todellinen
kulttuuriteko, josta Tampere voi oikeutetusti ylpeillä.
Uusia Johdinautoja Tampereelle?
Vuonna 1972 alettiin TKL:ssa suunnitella uusien johdinautojen
hankkimista. Tarkoituksena oli rakentaa Scanian alustalle
luultavasti Ajokin kori. Sähkö- laitteet olisi osaksi otettu
liikenteestä poistetuista vaunuista (BTH), osaksi hankittu uusia:
tavallinen kontaktorikäyttö mallia Kiepe tai mahdollisesti
tyristorikäyttö mallia Oy Strömberg Ab. Kaupunginvaltuusto myönsi
jo rahatkin näitä kahta uutta johdinautoa varten, mutta
kaupunginhallitus epäröi. Sittemmin hankkeesta luovuttiin, koska
Helsinki ei halunnut jatkaa johdinautoliikennettään - siitäkään
huolimatta, että pääkaupunkiin hankittiin SWS
koejohdinauto.
Tätä nykyä johdinautot eivät ole Suomessa ajankohtainen asia,
mutta niin kuin alussa tuli todettua, ajat voivat muuttua.
(Yllä oleva on kirjoitettu vuonna 1987. Tänäkään päivänä
[2009] johdinautot eivät ole ajankohtaisia Suomessa.)
Linjahistoriikki / Route history
Selitykset:
lp: linjan pituus km, vv:
vuorovaunuja, kv: koko vuoden (1. 1.-31.
12.)
Sulkeisiin merkityt vuorovaunut = johdinautoliikenteessä
ainoastaan osapäivävuoroja.
Huom.! Vuoden 1976 vuorovaunujen osapäivävuorot ainoastaan
arkisin. Tiedot perustuvat TKL:n vuosikertomuksiin
Vuosi ajokm
linja reitti aikana lp vv
1948 16 680
1 Härmälä-Hämeenkatu 8.12.-31.12. 5,3 3
1949 339269
1 Härmälä-Hämeenkatu k v 5,3 3
1950 1080004
1 Härmälä-Hämeenkatu 1.1.-14.3. 5,3 4
1 Härmälä-Pyynikintori 15.3.-31.12. 6,5 4-5
2 Tammela-Hyhky 15.3.-31.12. 6,3 5
3 Kauppi-Hyhky 18.7.-31.12. 7,9 6
1951 1446418
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,5 4-5
2 Tammela-Hyhky 1.1.-31.5. 6,3 5
2 Lappi-Hyhky 1.6.-31.12. 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,5
1952 1452535
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,5 4-5
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 5-6
3 Kauppi-Hyhky k v 7,5 5-6
1953 sama kuin 1952 1472045
1954 1585736
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,5 4-5
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-6
3 Kauppi-Hyhky k v 7,5 4-7
11 Muotiala-Pyynikintori 6.10.-31.12. 6,2 5
1955 1990041
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-5
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 5-7
3S Kauppi-Savilinna 19.9.-31.12. 4,8 3
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 4-5
1956 1810601
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-6
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-5
3S Kauppi-Savilinna 1.1.-8.11. 4,8 3
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-8.11. 6,2 3-5
11 Muotiala-Savilinna 9.11.-31.12. 6,7 5
16 Kauppi-Pyynikintori 9.11.-31.12. 4,3 3
1957 1898274
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-6
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7.7 4-5
11 Muotiala-Savilinna k v 6,7 4-5
16 Kauppi-Pyynikintori 1.1.-31.5,
29.9.-31.12. 4,3 3
1958 1425178
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-19.10. 6,6 4-6
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-5
11 Muotiala-Savilinna k v 6,7 5
16 Kauppi-Pyynikintori 1.1.-1.5., 3
2.5.-31.12. 4,3 (3)
1959 1225974
1 Härmälä-Pyynikintori 27.10.-31.12. 6,6 4-5
2 Lappi-Hyhky 1.1.-20.9. 6,8 4-5
2 Lappi-Savilinna 21.9.-12.11. 3,9 3
2 Lappi-Ahjola 13.11.-31.12. 5,5 4
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-6
11 Muotiala-Savilinna 1.1.-31.5.,
21.9.-31.12. 6,7 5
16 Kauppi-Pyynikintori 1.1.-20.9. 4,3 (3)
1960 1725008
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-5
2 Lappi-Ahjola 1.1.-30.6. 5,5 3-4
2 Lappi-Savilinna 1.7.-31.7. 5,5 2
2 Lappi-Ahjola 1.8.-31.12. 5,5 3-4
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-6
11 Muotiala-Savilinna 1.1.-2.10. 6,7 4-5
11 Muotiala-Pyynikintori 3.10.-31.12. 6,2 5
1961 1721083
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-5
2 Lappi-Ahjola k v 5,5 3-4
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-6
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3-5
1962 sama kuin vuonna 1961 1806008
1963 sama kuin vuonna 1961 1886976
1964 sama kuin vuonna 1961 1487483
1965 1267702
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4
2 Lappi-Ahjola 1.1.-31.5. 5,5 3
2 Lappi-Pyynikintori 17.10.-31.12. 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-5
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3-4
1966 1328257
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
2 Lappi-Pyynikintori 1.1.-1.5.,
1.10.-31.12. 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3
1967 1025568
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
2 Lappi-Pyynikintori k v 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3
1968 993621
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 6,6 4
2 Lappi-Pyynikintori 1.1.-1.5. 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 7,7 4
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-1.5. 6,2 3
1969 981054
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
3 Kauppi-Hyhky 1.1.-16.2. 9,4 4
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-1.5. 6,3 3
1970 1032403
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
3 Kauppi-Hyhky 1.1.-31.5. 7,7 3
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,3 3
25 Sammonkatu-Pyynikintori 1.10.-31.12. 4,5 4
1971 913550
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,3 3
25 Sammonkatu-Pyynikintori 1.1.-1.5. 4,5 4
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 15.10.-31.12. 4,5 4
1972 1070649
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,3 3
25 Sammonkatu-Ammattikoulu k v 4,5 4
1973 946534
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-7.10. 6,3 3
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-18.6.,
1.9.-31.12. 4,5 4
1974 707436
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 4,5 4
1975 363286
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 6,6 4
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-1.5.,
1.9.-31.12. 4,5 4
1976 75708
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-15.5. 6,6 (3-5)
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-15.5. 4,5 (4)