Rataverkko: historiaa / Tram track network: history

Syksyllä 1887 päätettiin eräiden helsinkiläisten liikemiesten toimesta käynnistää omnibusyhtiön perustaminen; Helsingin Omnibus-Osakeyhtiön perustava kokous pidettiin 1.2.1888. Yhtiön perustamista olivat aloittamassa liikemies U.Palmu ja kauppias P.E.Färlander. Kauppiaat J.Tallberg ja K.H.Renlund tulivat jo varhain toimintaan mukaan ja ensimmäisiä omnibuslinjoja olivat jäätietä hyödyntänyt Kauppatori-Viapori ja katuverkolla ajettu Töölö - Kaivopuisto. Myöhemmin linjoja oli myös mm. Sörnäisiin ja Lapinlahteen.
Yhtiökokouksessa 15.1.1889 esitettiin kahden raitiotielinjan avaamista: Sörnäinen - Lapinlahti ja Töölö - Kaivopuisto. Yhtiö jätti lokakuussa kaupunginvaltuustolle anomuksen raitiotien rakentamisesta. Hyväksyntä saatiinkin jo joulukuun 10. päivänä. Fraserin hakemuksen yhteydessä oli nimittäin perusasiat jo tutkittu, joten siihen ei tarvinnut uhrata aikaa.
Toimiluvassa, joka myönnettiin aluksi 30 vuodeksi, annettiin oikeus hevosten lisäksi käyttölupaan myös koneelliselle käyttövoimalle. Toimiluvan tultua hyväksytyksi, Omnibus-yhtiö korotti pääomaansa ja muutti huhtikuussa 1890 nimekseen Helsingin Raitiotie- ja Omnibus-Osakeyhtiö.
HRO ryhtyi hevosraitiotien valmistaviin töihin huhtikuussa 1890 ja syyskuussa saatiin lupa aloittaa rakennustyöt. Väliaikainen liikenne voitiin aloittaa ensimmäisillä raitiotielinjoilla Töölö - Kauppatori ja Pitkäsilta - Lapinlahti 11.12.1890, koeajot oli suoritettu jo 3.12. Säännölliseksi liikenne tuli 21.6.1891, jolloin linjat olivat valmiit Sörnäisten linjan hevostalleilta asti. Päivää pidetään Helsingin raitioliikenteen syntymäpäivänä. Vuonna 1890 Helsingin asukasluku oli 65.535. Töölön linjan pohjoispäässä vaunuhallien yhteydessä sijaitsi myös hevostalli.
Raitiotien raideleveydeksi oli valittu kapearaiteinen 1000 mm, jolloin vaunut saatiin riittävän keveiksi yhden hevosen vetää. Vain pahimmissa mäkipaikoissa käytettiin toista apuhevosta.
Vaunut tilattiin tanskalaiselta Scandia-tehtaalta, joka toimitti 15 pääosin vihreän väristä umpinaista ja neljä sivuilta avointa kesävaunua.
Linjoja oli kaksi eli Töölö - Kaivopuisto ja Sörnäinen - Lapinlahti. Hevosia tarvittiin liikenteen hoitamisessa yli sata, hevosen työvuoro kun kesti kerrallaan vain kaksi tuntia. Yksiraiteiset hevosraitiotiet oli kiskotettu tavalla, joka mahdollisti myöhemmin sähkön käyttöönoton vetovoimaksi. Vastakkaisiin suuntiin kulkeville vaunuille oli rataverkolle tehty 10 minuutin vuorovälin määrittelemät kohtausraiteet. Raideverkoston pituus oli kahdeksan ja puoli kilometriä ja se oli kiskotettu 33 kg/m -Phoenix -kiskoilla. Rataverkko rakennettiin ruotsalaisen insinööri H.Halberstadtin johdolla.

Vuonna 1897 liikemiehet M.Hallberg, A.Ramsay ja J.Tallberg eli ns. Kehäratayhtiö anoi uusien raitioteiden rakentamista varten toimilupaa ja saikin sen 35 vuodeksi tarkoituksenaan muodostaa kehä tuolloisten HRO:n hevosraitiotielinjojen ympärille.
HRO:lla ei ollut liikenteenharjoittamiseen monopoliasemaa. Kehäratayhtiön alkuperäisenä tarkoituksena oli saada Helsingin kaupunki mukaan osakkaaksi uuteen yhtiöön, josta kunniasta kaupunki kyllä kieltäytyi. Käyttövoimana tällä yhtiöllä piti olla joko sähkö tai paineilma.
HRO osti vuonna 1899 Kehäratayhtiön osakkeet ja toimiluvan. Sittemmin HRO rakensi Kehäratayhtiön linjaston yhdistäen sen oman toimilupansa verkostoon. Kehäratayhtiön linjasto noudatteli karkeasti reittiä Sörnäinen - Kruununhaka - Kaartinkaupunki - Punavuori - Hietalahti - Kamppi - Kruununhaka, Töölö - Kaivopuisto, Katajanokka - Hietalahti ja Lapinlahdenkadun-linja.

Vuonna 1897 HRO jätti anomuksen, jolla se tulisi siirtymään ilmajohtojärjestelmän käyttäjäksi. Anomus hyväksyttiin vuonna 1898. Kaupunginvaltuusto oli pyytänyt myös tutkimaan vaunujen virroituksen järjestämistä kiskojen väliin asennettavan maanalaisen kaapelin välityksellä tai siirtymään akkuvaunujen käyttöön. Maanalainen kaapeli todettiin mahdottomaksi talviolojen takia. Akkuvaunujen paino olisi tullut liian suureksi. Ilmajohtovirroitus todettiin ainoaksi järkeväksi virransyöttömuodoksi.
HRO sai kuudelta toiminimeltä tarjouksen ja teki sähköistyssopimuksen kunnollisesta työstään hyvän maineen saaneen saksalaisen AG Electricitätswerke, vormals O.L.Kummer & Co:n kanssa vuonna 1898. Ajojohdintyöt ja Hakaniemen kolmella höyrykoneella varustetun voima-aseman rakentaminen käynnistettiin (tilavaraus oli kahdelle lisäkoneelle).
Sähköistetty liikenne aloitettiin 4.9.1900 väliaikaisella linjalla Töölö - Hietalahti. Marraskuun lopulla oli liikennöitävänä jo Kehäratayhtiön toimiluvassa mainittu uusi linjaosuus Kauppatorilta Kaartinkaupungin ja Punavuoren kautta Perämiehenkadulle.
Hevosvaunuliikennettä jatkettiin vielä eräällä osuudella niin että viimeisen hevosvetoisen linjan liikenne päättyi 21.10.1901.
Linjapituus oli 13 kilometriä, kuparisen ajojohdon jännite oli 550 volttia tasavirtaa. Teräskiskot olivat saksalaista Phoenix-mallia, kiskopaino noin 50 kg metriltä.

Muutamien sähköraitiotievuosien jälkeen oltiin täysin vakuuttuneita siitä, että uudistus oli ollut oikea. Liikennöinnissä oli kylläkin yksi merkittävä haittatekijä eli käytetty yksiraiteisuus. Määrävälein olivat hevosraitiotien peruja kohtausraiteet, mutta pientenkin liikennehäiriöiden johdosta koko liikenne saattoi sekaantua.
Vuonna 1906 HRO anoi lupaa muuttaa raitiotiet kaksiraiteisiksi nykyisellä tai uudella 1435 mm:n raideleveydellä. Tämä uusi ns. normaaliraideleveys oli tullut esille ulkomaisten esikuvien taholta. Raideleveyden muutos olisi kuitenkin tuonut HRO:lle niin suuret menoerät, että asia jätettiin sikseen.
HRO katsoi kuitenkin kaksoisraiteen rakentamisen tulevan joka tapauksessa niin kalliiksi, että se esitti ehtona toimiluvan pidentämistä. Vuoden 1907 lokakuussa kaupunginvaltuusto hyväksyikin toimiluvan pidennyksen vuoteen 1945 saakka, jolloin raiteet olisi poistettava, jos toimilupaa ei siitä edelleen pidennettäisi. Kaupungilla oli myös halutessaan jo 1930-luvun alkupuolella yhtiön lunastusoikeus. Helsingin kaupungista tuli HRO:n pääosakas jo vuonna 1913, jolloin eräät yhtiön osake-enemmistöä edustaneet henkilöt saivat vuosikausien yritysten jälkeen osakkeensa myydyksi kaupungille.
HRO:n toimilupakauden päättymisajan lähestyessä käynnistettiin sopimuksen mukaisen kaupungille lunastamisen edellyttämät toimenpiteet ja päivämäärällä 29.12.1944 kello 2.00 HRO:n omaisuus siirtyi tulevalle kaupungin liikennelaitokselle.
HRO:n oman voima-aseman käyttö Hakaniemessä päättyi jo kesäkuussa 1914, josta lähtien 600 voltin sähkövirran toimitti kaupungin sähkölaitos. Oman voima-aseman sulkeminen oli eräs vuotta aiemmin kaupungin osake-enemmistön hankintaan liittynyt toimenpide.
Vuoden 1908 keväällä toimilupakirjan allekirjoituksen ja kaksoisraidesuunnitelmien valmistuttua ryhdyttiin muutostöihin ruotsalaisen ASEA-yhtiön toimesta. Vuoden 1909 marraskuussa saatiin työ loppuun ja rataverkko oli pituudeltaan lähes 13 kilometriä kaksoisraidetta. Samalla oli muutettu ajojohtojärjestelmä trolleytankokäytöstä nykyaikaiseksi laahainvirroittimella toimivaksi.
ASEA:n toimittamissa keltavihreissä moottorivaunuissa oli ns. lyyravirroittimet, joita oli käytössä aina 1930-luvulle saakka. Vaikkakin vaunut olivat kahteen suuntaan ajettavia, virroitin piti suunnan muuttuessa ulkona kävellen kieräyttää uuteen ajosuuntaan kuten edellistäkin virroitintyyppiä käytettäessä. Mikäli ajojohtoripustus oli löysä kuten ehkä hallialueilla, lyyran pystyi muljauttamaan uuteen ajosuuntaan vaihtamalla ajosuuntaa ja vain ajamalla. 1920-luvulta alkaen uudet vaunut varustettiin kehittyneemmällä ja monimutkaisemmalla saksisankavirroittimella, joiden parannettuja yksipolvisia versioita käytetään edelleenkin.

Kansalaissodan ja sitä seuranneiden lakkojen vaikutuksesta HRO:nkin toiminta lamaantui. Aseistetut punakaartilaiset hakivat helmikuun alussa työnjohtajilta Töölön ja Vallilan korjaamoiden avaimet ja poistivat yhtiön toimistosta konttoriväen.
Punakaarti ryhtyi liikennöimään raitioteitä nimellä Helsingin Kaupungin Raitiotiet (HKR).
Valkoisen armeijan tukemat saksalaiset joukot valtasivat Helsingin huhtikuun puolivälissä ja Venäjän armeijalta edellisenä vuonna maahan jääneillä aseilla varustautuneet vallankumoukselliset puhdistettiin.
Liikennöinti aloitettiin asteittain huhtikuussa ja vasta kesäkuun alkupuolella pystyttiin palaamaan normaaliin liikenteeseen, siksi paljon vahinkoa oli syntynyt.

Nykyisen Helsingin alueella oli aikoinaan muitakin raitiotieyhtiöitä kuin HRO. Helsingin pitäjään kuuluneeseen Kulosaareen perustettiin vuonna 1907 useiden eturivin arkkitehtien ja insinöörien toimesta huvilakaupunkiyhtiö. Kulosaaren ja Helsingin välisen liikenteen järjestämiseksi huvilakaupunkiyhtiö Ab Brändö Villastad haki lupaa raitiotien rakentamiseen ja liikennöimiseen kesällä 1909. Tonttikauppa ja ympärivuotinen asutus olisi luonnollisesti mahdotonta, jos kulkuyhteyksiä ei olisi. Huvilakaupunkiyhtiö ei hakenut vielä tässä vaiheessa yksityisrautatietoimilupaa valtiolta. Oli nimittäin esitetty epäilys, että voiko yksityinen yhtiö rakentaa rataansa noin vain kaupungin ja yksityisten yhtiöiden katu- ja tonttialueille sekä valtion rautatiealueelle eli saisiko se haluamaansa raitiotietä tätä kautta. Kulosaariyhtiö sopikin asiasta suoraan Helsingin kaupungin, yksityisten tontinomistajien sekä valtionrautateiden kanssa ja sai näin ratansa rakennetuksi. Huvilakaupunkiyhtiö teki HRO:n kanssa liikennöimissopimuksen siten, että liikenne hoidettiin HRO:n vaunuilla tietyin vaunukilometrikorvauksin. Sörnäisten ja Kulosaaren välille suunniteltiin rakennettavaksi yhdistetty kiinteä- ja ponttonisilta, mutta sellaiselle ei myönnetty rakennuslupaa epävarman rakenteensa sekä Sörnäisten sataman laivaliikenteen vuoksi. Huvilakaupunkiyhtiön pitikin siksi hankkia raitiovaunuhöyrylautta Kone- ja Siltarakennus Oy:ltä. Raitiotie valmistui 24.9.1910 Hämeentieltä Sörnäisten lauttarantaan. Brändö-lautan valmistuttua saatettiin liikenne aloittaa Sörnäisten salmen yli Kulosaaren linjan päähän 19.11.1910. Kulosaaren linjan vaunuista oli vaihdettava aina Sörnäisten apteekin kohdalla HRO:n linjan vaunuun. Kulosaaren linjan vaunuina käytettiin HRO:n Kummer-moottorivaunuja. Pitkänsillan valmistuttua pyydettiin linjan vaunujen voivan ajaa suoraan Kauppatorille, jotta vaunun vaihdosta päästäisiin. HRO suostui suoraan liikenteeseen alkaen 1.2.1913. Sörnäisistä Itäisen Viertotien ja Pääskylänkadun risteyksestä alkaneen Kulosaaren raitiotien linjapituus laivareitteineen oli noin kolme kilometriä ja ratatyön urakoi ASEA. Vuoden 1915 alusta lukien Kulosaaren raitioteistä huolehti huvilakaupunkiyhtiön vasta perustettu tytäryhtiö Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö Brändö Spårvägs Ab. Vuonna 1915 Kulosaaren raitiotieosakeyhtiö haki toimilupaa yksityisistä rautateistä yleistä keskusliikettä varten annettuun asetukseen perustuen. Tämän tarkoituksena oli radan ajateltu jatkaminen eteenpäin Puotilaan ja saada siltakysymys myös eteenpäin. Kulosaaren Raitiotie -nimisen yksityisrautatien toimilupa myönnettiin kesäkuussa 1916. Vuoden 1917 kuluessa ryhdyttiin rakentamaan toimiluvan mukaisia puusiltoja Sörnäisten ja Kulosaaren välille. Alun perin tarkoitus oli rakentaa rautaiset sillat, mutta ainesosien kalleuden vuoksi päädyttiin väliaikaisena ratkaisuna puusiltoihin. (Sillat olivatkin sitten käytössä aina vuoteen 1957 asti !) Sörnäisistä rakennettiin Kuorekarille pidempi siltaosuus, johon rakennettiin laivaliikennettä varten sähköisesti kääntyvä kaksivartinen rautainen kääntösiltaosuus. Mainittakoon, että vettä salmessa oli ruoppauksen jälkeen noin seitsemän metriä, mutta paalutusta jouduttiin tekemään jopa 30 metrin syvyyteen, jossa vasta tavoitettiin liejun ja saven alta kiinteää maata. Kuorekarin ja Kulosaaren väliä pengerrettiin ja rakennettiin lyhyempi puusilta. Kansalaissodan ja sen jälkeisen ajan vaikeuksista selviydyttyä päästiin siltojen vihkimiseen vasta 16.12.1919 ja raitiovaunulautta voitiin vapauttaa työstänsä ja myydä pois. Kulosaaren raitiotieyhtiön ASEA:lta ostamat kaksi Suomen ensimmäistä telimoottorivaunua saatiin käyttöön myös samana vuonna. Kyseiset tiikkiseinäiset punertavan ruskeaksi maalatut "Jumboiksi" kutsutut vaunut olivat yhtiön omaisuutta, mutta HRO hoiti myös niillä liikennöimisen liikennöintisopimuksen korvausten mukaisesti. Vaunut yöpyivät Vallilan hallissa. Vuosina 1916-17 Kulosaaren raitiotieyhtiö tutki henkilö- ja tavaraliikenteelle avatun raitiotien mahdollisuutta Sörnäisistä Herttoniemeen ja Puotilaan sekä jopa 10 kilometrin päähän Itäsalmeen saakka, sillä nämä maa-alat olivat siirtyneet huvilakaupunkiyhtiön omistuspiiriin. Itäsuunnan radanrakennustöihin liittyen saatiin valmiiksi ainoastaan puusilta Naurissaareen, joka sekin tehtiin ilman kiskotusta. Kansalaissota ja sen jälkeinen muuttunut maailma ajoi ohi näistä suunnitelmista ja toimilupa itäradalle raukesi. Kulosaaren raitiotieyhtiö kalustoineen myytiin HRO:lle, joka ryhtyi liikennöimään saareen 1.6.1928 alkaen. Mainittakoon vielä, että HKL lopetti Kulosaaren raitiotieliikenteen lopullisesti 14.2.1951. Asukkaita Kulosaaressa oli 1910: 240, 1928: 1244 ja 1940: 1320.

Helsingin pitäjään kuuluneiden Haagan huvilakaupungin (asukkaita 1914: 1773 ja 1927: 2421) ja Munkkiniemen yhdyskunnan (asukkaita 1915: 217 ja 1927: 731) liikenneoloja parantaakseen ja lisäasutusta toivoen oli alueiden pääasiallinen maanomistaja Ab M.G.Stenius-yhtiö anonut vuonna 1910 valtiolta toimiluvan 3,5 kilometriä pitkälle raitiotielle Helsingin Töölöntullista HRO:n verkoston päästä Haagaan Huopalahden rautatielaiturin tuntumaan. Vuonna 1912 anottiin toimilupa myös yli kolme kilometriä pitkälle Munkkiniemen raitiotielle. Tämä rata alkoi Haagan raitiotiestä Tilkan vaihteelta puolentoista kilometrin päässä "viidenpennintullista" ja jatkui Munkkiniemen säterin maille, jossa oli suuri kiertoraide. Stenius-yhtiön perusti jo edellisellä vuosisadalla puutarhuri ja liikemies Mårten Gabriel S. Hänen poikansa maisteri Sigurd Stenius oli nyt yhtiön toimitusjohtaja. Raitioteiden toimiluvat perustuivat yksityisistä rautateistä yleistä keskusliikettä varten annettuun asetukseen. Stenius-yhtiö pyrki aluksi HRO:n kanssa neuvotellen sellaiseen ratkaisuun, että yhtiö siirtäisi toimiluvat HRO:lle ja se käyttäisi ne hyödykseen. HRO:n yhtiökokouksessa osakevähemmistö kuitenkin epäili järjestelyitä ja sai asian hylätyksi. Niin HRO:n kuin Stenius-yhtiönkin suuromistajissa oli samoja liikemiehiä ja HRO:n pienomistajat epäilivät kauppojen hyödyttävän vain näitä tahoja. Myöhemmin vuonna 1913 Helsingin kaupungin ostettua HRO:n osake-enemmistön, käynnistyivät neuvottelut uudelleen ja nyt päästiin tuloksiin siten, että M.G.Stenius -yhtiö rakennutti ASEA:lla vuonna 1914 radat sekä oman voima-aseman Meilahteen ja HRO otti hoitaakseen liikenteen ajokilometreihin perustuneella laskutuksella. Steniuksen omaa tavaraliikennettä varten oli sähköveturi ja kahdeksan tavaravaunua. Töölöntullista Tilkkaan ollut osuus oli kaksiraiteinen, mutta muualla radat olivat yksiraiteisia ja varustettu tarpeellisin sivuraitein. Liikenne Helsingistä Tilkkaan aloitettiin 15.11.1914 ja Haagaan 22.12.1914. Munkkiniemeen liikenne alkoi 26.1.1915. Linjat kulkivat Helsingin keskustaan. Myöhemmin M.G.Stenius-yhtiö onnistui myymään raitioteiden toimilupansa ja kiinteät laitteet HRO:lle, joka otti liikenteenhoitovastuun 1.1.1927 alkaen. Stenius-yhtiöllähän ei ollut alunperinkään tavoitteena omistaa ratainfrastruktuuria. Mainittakoon, että liikenne Haagan loppui 30.8.1953, mutta reittiä Ruskeasuolle liikennöidään edelleenkin, tosin hieman muuttuneilla reittikaduilla. Sittemmin Ruskeasuolta on jatkettu rataa Pikku-Huopalahden uudelle asuntoalueelle. Munkkiniemeen liikennöidään myös edelleen.

Julius Tallberg oli ostanut vuonna 1912 Helsingin edustalla sijaitsevan Lauttasaaren tarkoituksenaan rakennuttaa sinne huvilakaupunki. Helsingin pitäjään kuuluneella saarella oli vuonna 1917 asukkaita 231. Kesällä 1913 aloitettiin liikenne hevosraitiotiellä (raideleveys 1000 mm), joka lähti saaren itäpuolen lauttarannasta. Linja kulki Hevosenkenkälahden kautta Katajaharjunniemeä kohti. Vaunustona oli HRO:lta ostettuja hevosraitiovaunuja. Liikenne päättyi raitiotien vähäisen käytön sekä maailmansodan epävakaiden olojen vuoksi 30.10.1917.
Jorma Rauhala.

Lehtileikkeitä:

Kaupungin valtuusmiesten kokouksesta
Hyväksyttiin rahatoimikamarin lausunto Omnibus osakeyhtiön pyynnön johdosta saada rakentaa kiskoteitä Helsinkiin
Uusi Suometar 11.12.1889

Koska kiskot raitiotietä varten nyt on jo tilattu, kehoitetaan niitä henkilöitä, jotka ennen kesäkuuta tänä vuonna ovat merkinneet itsensä osakkeen-omistajiksi Helsingin Raitiotie-ja Oninlbus-Osakeyhtiöön eivätkä vielä l täydelleen ole maksaneet niitä, tämän heinäkuun aikana, yhtiön konttorissa Pohj.-Esplanadikatu N:o 21, maksamaan 40 prosenttia, sekä ennen tulevan elokuun loppua suorittamaan lopun merkitsemästään summasta.
Helsingissä, Heinäk. 8 p:nä 1890,
Johtokunnan puolesta:
0. Th. Widerholm.
Uusi Suometar 9.7.1890

Raitiotiet. Raitiotieyhtiö on tanskalaiselta ”Scandia” -yhtiöltä tilannut 11 raitiotiewaunua, jotka saapuwat tänne marraskuussa, jolloin myös raitiotiet Töölöstä kauppatorille ja Sörnääsistä Lapinlahdenkadulle walmistuvat. Kiskot ja wekselit, jotka saksalainen ”Phoenix” -yhtiö on ottanut walmistaakseen, saapuvat tänne elokuun lopussa. Siis woipi toiwoa, että raitiotieliike alkaa täällä jo muutaman kuun kuluttua.
Päivälehti 26.7.1890  

Raitiotiekiskojen laskeminen alotetaan ensi kuun alkupäiwinä. Waunut eiwät joudu kuitenkaan ennenkuin muutaman kuukauden kuluttua, joten liikenne woinee alkaa vasta myöhään syksyllä, noin marraskuun alussa.
Uusi Suometar 22.8.1890

Hollantilaisesta höyrylaiwa ”Gallisto´sta” puretaan parhaillaan raitiotietä warten tuotua 700 tonnin painoista kiskolastia Eteläsataman rantalaiturin ääreen.
Tämä höyrylaiva, joka wetää 1,200 rekisteritonnia, lienee suurin höyrylaiwa mikä näihin saakka on laskenut Eteläsataman rantalaiturin ääreen. / A Dutch steamship "Gallisto" bought 700 tonnes of rail to Helsinki.
Uusi Suometar 26.8.1890

Työt raitiotiellä alkawat syyskuun alussa Töölön wiertotiellä, tietää Finl., ja tulewat kiskot laskettawiksi keskelle tietä. Pitkänsillan uudesta rakentamisen tähden tulee sitä wastoin kiskot Sörnäsin tielle wasta myöhemmin laskettawiksi.
Uusi Suometar 29.8.1890

Yhtiön johtavaksi insinööriksi on otettu hra Hallbergstedt Ruotsista.
Raitioteiden rakentaminen alkaa näinä päiwinä, luultawasti useammasta kohden samalla kertaa. Työn on urakalla ottanut tehdäkseen rakennusmestari J.R. Gasén, tietää Hbl.
Päivälehti 4.9.1890

Helsingin raitiotie lienee jo valmis, koskapahan ensimmäinen vaunu oli sitä myöten tänään ensi kerran liikkumassa.
Päivälehti 3.12.1890