”Rollikka: …joka aikanaan kulki Hämeenkatua pitkin ja otti johroista tarpeellista kulkuvoimaa, oli meinaan hiljainen peli, ekä saastuttanu!” (O. Henttonen)
Liikennöity / operated: 8.12.1948 – 15.5.1976
Liikennöitsijä / operated by: Tampereen Kaupungin Liikennelaitos (TKL)
|
|
JOHDINAUTOKAUPUNKI TAMPERE 1948-1976
|
Raitio 4-1987, Mikko Alameri:
Tänä vuonna (1987) on tullut kuluneeksi 40 vuotta siitä, kun Tampereen kaupunki tilasi ensimmäiset johdinautonsa. Ensi vuonna tulee kuluneeksi yhtä monta vuotta säännöllisen johdinautoliikenteen aloittamisesta maassamme.
Tampereen johdinautoliikenne alkoi 8.12.1948, kun taas Helsinki aloitti oman johdinautoliikenteensä 5.2.1949. Kummassakin kaupungissa johdinautoliikenne on myös loppunut. Mielenkiintoista on nähdä, koska Tampere uudelleen siirtyy johdinautoaikakauteen.
Tätä kirjoitettaessa (13.11.1987) polttoaineiden hinnat ovat kohtuulliset, samoin vaatimukset elinympäristömme saastepäästöjen vähentämiseksi. En kuitenkaan pidä lainkaan mahdottomana sitä, ettei vielä jonain päivänä tilanne ja vaatimustaso olisi toinen – toisin sanoen johdinautot kelpaisivat jälleen päättäjille ja muille kansalaisille.
Tässä yhteydessä ei aio ryhtyä vertailemaan johdinautoja ja dieselbusseja etuineen ja haittoineen, koska ympäristötaloudellisesti tarkasteltuna johdinauto voittaa vaikeuksitta dieselbussin ja koska tämän artikkelin tarkoituksena on lyhyehkösti selvittää Suomen vanhimman johdinautokaupungin vaiheet 1940-luvulta 1970-luvulle.
Tampereen kaupunkiliikenteen esihistoria
Kysymys Tampereen sisäisen liikenteen järjestämisestä tuli ajankohtaiseksi kahdeksan vuosikymmentä sitten. Varsinkin 1890-luvun voimakas väkiluvun kasvu sekä asutuksen leviäminen kaupungin silloisten rajojen ulkopuolelle (esimerkiksi Pispalaan) aiheuttivat ongelmia etenkin työmatkoissa.
Vuonna 1907 alkoi vakava keskustelu raitiotien saamiseksi Tampereelle. Kaupungin raitiotieasiaa tutkineen komitean perusteellisesta työstä huolimatta hanke kohtasi vastatuulta kunnallisissa elimissä. Kuitenkin raitiotieajatus oli useiden yksityishenkilöiden suunnitelmissa useita eri kertoja, joskaan mihinkään kouraantuntuvaan lopputulokseen ei päästy. Vuonna 1929 kaupunginhallitus totesi, ettei sähköraitiotien rakentaminen sillä hetkellä voinut tulla kysymykseen. Sen koommin ei Tampereelle ole suunniteltu raitiotietä.
Lieneekö sattuma, että samana vuonna jolloin raitiotiet tyrmättiin lopullisesti Tampereella, tutki Helsingin Raitiotie-ja Omnibus Osakeyhtio ns. trolley-autojen soveltuvaisuutta. Nämä kulkevat sähkövoimalla, ovat varustetut kumirenkain eivätkä vaadi raiteita”. Ja Georg Estlander jatkaa Helsingin Raitiotie- ja Omnibus Osakeyhtiön 40-vuotishistoriikissa: “Näytti siltä, että harrastus tätä liikennevälinettä kohtaan oli melko suuri, mutta sen käyttöön ottaminen on kuitenkin tulevaisuuden kysymys.”
Ensimmäiset vakavat yritykset Tampereen sisäisen liikenteen järjestämiseksi tehtiin vuonna 1919, jolloin eräät tamperelaiset teollisuuslaitokset suunnittelivat Tampereen Omnibus Oy:n perustamista. Hanke raukesi, kun liikemies Kaarlo Leander hankki kaksi 2-kerroksista bussia Berliinistä, joilla alettiin liikennöidä vuonna 1920. Toiminta päättyi melko pian kehnokuntoisten katujen vuoksi.
Vuonna 1923 käynnistyi Tampereella varsinainen yksityisten harjoittama kaupungin sisäinen linja- autoliikenne, joka vuonna 1937 kokonaisuudessaan siirtyi Tampereen Liikenne Oy:n haltuun.
Johdinautot synnytti toinen maailmansota
Toisen maailmansodan aiheuttama pula polttoaineista ja autonrenkaista sai aikaan varsin suuria vaikeuksia; kaupungin sisäinen liikenne piti supistaa murto-osaan todellisesta tarpeesta. Nyt oivallettiin sähkövoiman merkitys: kotimaassa tuotettavaan energiaan eivät kansainväliset kriisit vaikuta. Koska raitioteitä ei ollut, piti turvautua ajatukseen johdinautoliikenteeseen siirtymisestä.
Niinpä Tampereen Liikenne Oy esitti alkusyksystä 1940 kaupunginhallitukselle “trolley-autojärjestelmään” siirtymistä. Yhtiö tarjoutui muuttamaan 20 bussia sähkökäyttöisiksi 6-12 kuukauden kuluessa, mikäli kaupunki puolestaan huolehtisi ilmajohtojen vetämisestä tärkeimmille katuosuuksille sekä toimittaisi tarvittavan sähkövirran käypään hintaan. Vaikka yhtiö hankki kaupungille valmistavan lupauksen tarpeellisen lainan saamisesta valtiolta, ei kaupunginhallitus sen enempää kuin valtuustokaan tehnyt ratkaisua asiassa. Saman vuoden joulukuussa Tampereen Liikenne Oy teki uuden tarjouksen kaupungille, kuitenkin tuloksetta.
Kaupunki innostui epäilemättä johdinautoajatuksesta, koskapa kaupunginhallitus vuoden 1941 loppupuolella asetti toimikunnan valmistelemaan kysymystä johdinautojärjestelmän käyttöön ottamisesta kaupungin sisäisessä liikenteessä. Tällöin syntyi suunnitelma runkolinjasta Petsamo – Rahola, joka sivumennen sanottuna periaatteessa noudattelee raitiotiekomitean jo vuonna 1909 esittämää linjausta Tammelan torilta Pirkkalaan johtavalle maantielle.
Syyskuussa 1943 johdinautotoimikunta lähetti kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle perustellun anomuksen johdinlinjojen ja -vaunujen rakennusluvan saamiseksi. Vastauskirjeessään ministeriö piti kuitenkin suunnitellun linjan toteuttamista hyvin epätodennäköisenä.
Vaikka sodan loputtua polttoaineiden saanti helpottui, oli linja-autoliikenteen käynnistämisessä kosolti vaikeuksia. Vuonna 1945 valmistui sähkölautakunnan lopullinen ehdotus johdinautoliikenteen järjestämiseksi. Samalla lautakunta puolsi Tampereen Liikenne Oy:n puolen vuosikymmenen takaista esitystä “trolley-autojärjestelmään” siirtymiseksi. Kaupunginvaltuusto päätti kuitenkin oman liikennelaitoksen perustamisesta. 1947 kaupunki tilasi 20 johdinautoa, eikä jatkanut Tampereen Liikenne Oy:n toimilupaa kuin vuodella. Täten kaupunki oli lopullisesti päättänyt ottaa hoitaakseen Tampereen sisäisen liikenteen.
Ilmajohtojen veto alkoi kesällä 1948
Johdinautorintaman tapahtumia seurattiin nyt innolla. Julkaisipa Aamulehti aprillipilan, jossa johdinauton kuvalla varustetussa artikkelissa “vakuuttavasti” kerrottiin, että johdinautoliikenne alkaa 1.4.1948. Hämeenkadun päätepysäkille Suomen pankin talon viereen olikin kerääntynyt aimo joukko kyytiin pyrkiviä, jotka saattoivat vain todeta tulleensa nenästä vedetyiksi.
Ilmajohdot vedettiin kesällä ns. koelinjalle (Härmälä-Hämeenkatu). Kaupungin sähkölaitos rakensi ilmajohdot ns. heiluriripustusperiaatteella sveitsiläisen Kummerl & Matter-toiminimen materiaalista. Tietyt hankintavaikeudet voitettiin Oy Strömberg Ab:n avulla. Ilmajohdot toimitti Suomen Kaapelitehdas Oy, joten kotimainen teollisuutemme on alusta alkaen ollut mukana johdinautojärjestelmän rakennustyössä. Tampereelle mainittu heiluriripustus eli ns. joustava linjajärjestelmä sopi oikein hyvin, koska katujen kunto asetti ilmajohdoille omat vaatimuksena.
Myös johdinautojen rakentaminen sujui suunnitelmien mukaisesti. Johdinautoon nro 1 asennettiin sveitsiläiset sähkölaitteet; asennuksista huolehti sveitsiläinen mekaanikko. Autoihin nro 2 ja 3 taasen asennettiin englantilaiset sähkölaitteet, joihin oli ollut perehtymässä kaksi suomalaista asentajaa Englannissa. Johdinautojen valmistajan, Valtion lentokonetehtaan kanssa Sovittiin siitä, että vaunut huolletaan ja säilytetään aluksi Valmetilla. Syynä tähän oli toisaalta kaupungin liikennelaitoksen omien hallitilojen puute, toisaalta se, että vaunujen valmistaja saattoi seurata ensimmäisten johdinautojen toimintaa ja tehdä mahdollisia muutoksia seuraaviin rakennettaviin johdinautoihin.
Lokakuun 20. päivänä 1948 Tampereen kaupunginvaltuusto asetti liikennelautakunnan ja vahvisti liikennelaitoksen johtosäännön. Tällöin päättyi “trolleybussitoimikunnan” vuosia kestänyt työ. Mainittua ajankohtaa pidetään Tampereen kunnallisen liikennelaitoksen perustamispäivämääränä.
Johdinautoliikenne alkoi 8.12.1948
Marraskuun 9. päivänä Sininen ilmestys” (Aamulehden otsikko) eli johdinauto teki ensimmäisen koematkan. “Autoon sopii n. 80 matkustajaa. Rahastajalle on varattu paikka auton takaosassa samalla tavoin kuin raitiovaunuissa. Johdinauto suoritti useita matkoja päivän kuluessa. Auto herätti suurta mielenkiintoa ja pääteasemille ja katujen varsille kerääntyi runsaasti yleisöä seuraamaan tapahtumaa.’•
Suomen johdinautoliikenteen viralliset avajaiset pidettiin joulukuun 8. päivänä 1948 kello 11 kolmen juhlaliputetun johdinauton aloittaessa liikenteen Hämeenkadun ja Härmälän välisellä 5,25 km:ä pitkällä reitillä. Kutsuvieraita oli mm. Helsingin ja Turun liikennelaitoksista. Aamulehti kertoi, että niin asiantuntijat kuin maallikkokutsuvieraatkin olivat ihastuneita uusiin, ajanmukaisesti rakennettuihin ja äänettömästi kulkeviin katuvaunuihin. Pysäköille (huom. nimitys) muodostui ajoittain pitkiä jonoja ja vain osa halukkaista pääsi vaunuihin”. Yleinen liikenne aloitettiin kello 12 ja uusi liikenneväline muodostui kaupunkilaisten suosimaksi kohteeksi: sunnuntaisin joutui liikennelaitos järjestämään ylimääräistä lipunmyyntiä pysäkeille.
”Tolpanvälejä” Tampereen johdinautoliikenteessä
Koska luettelot johdinautoista sekä johdinautoin liikennöidyistä kaupungin liikennelaitoksen bussilinjoista karttoineen ovat tämän artikkelin yhteydessä, ei varsinaiseen liikenteen kehitystä valaisevaan yhteenvetoon ole syytä lähemmin paneutua. Kuitenkin mainittakoon muutamia Tampereen johdinautoliikenteen historian kannalta mielenkiintoisia piirteitä, jotka eivät (ainakaan välittömästi) näy em. luetteloista.
Heinäkuun 1 päivästä 1949 siirrettiin johdinautojen huolto Valmetilta liikennelaitoksen omaan halliin Pirkkalanvaltatie 37:ään. Runsaat kaksi kuukautta myöhemmin aloitettiin Pyynikin johdinautohallien rakentaminen. Tämän vuoksi jouduttiin Pyynikin harjusta lohkaisemaan maata pois noin 23 000 kuutiometriä. Vielä saman vuoden joulukuussa hallit, joissa oli tila 32 bussille, saatiin osittaiseen käyttöön.
Vuonna 1949 oli sähkölaitos saanut rakennettua ns. runkolinjan Tammela-Hyhky pääosiltaan.
Vuonna 1950, jolloin kaupungin johdinautoliikenteen perusverkko oli otettu käyttöön, saatiin myös maamme ensimmäinen linja-autojen pesulaite asennetuksi Pyynikin halliin. Tosin tämän turkulaisen Oy Gustavssonin konepajan valmistaman pesulaitteen käyttöönottoa jouduttiin siirtämään seuraavaan vuoteen. Silloin Pyynikin halliin saatiin uusi vesijohto, josta riitti vettä myös bussien pesuun.
Vuonna 1953, jolloin TKL tuotti ensimmäistä kertaa voittoa toimintansa aikana, aloitettiin Muotialan linjan sähköistämistyöt. Tämä linja valmistui ja avattiin liikenteelle 6.10.1954 Tampereen kaupungin 175-vuotisjuhlien yhteydessä, joskohta säännöllinen liikennöinti johdinautoilla alkoi vasta marraskuun alkupäivinä; syynä tähän olivat keskeneräiset katutyöt. Vuonna 1954 oli ensi kertaa käytössä yöliikenne (mm. Härmälään ja Muotialaan).
1955 vedettiin ilmajohdot Savilinnaan (kääntösilmukan paikka on vieläkin nähtävissä). Seuraavana vuonna rautatieaseman sekä ratapihan alittavassa katutunnelissa uusittiin ilmajohtojen kiinnitys siten, että kuparijohdot asennettiin kiinteille kiskoille. Täten ajonopeutta tunnelissa saatettiin lisätä. Suomen pankin luona olevasta linjan 1 alkuperäisestä kääntösilmukasta poistettiin tulovaihde, mutta itse ajojohdot jäivät paikalleen ja kääntösilmukkaa voitiin tarvittaessa käyttää. Vuonna 1956 oli yleislakko, joka keskeytti kaiken liikenteen 1. 3.-19. 3. välisenä aikana.
Vuonna 1958 suoritettiin Hatanpäänvaltatiellä suuria muutostöitä, joten linjaa 1 liikennöitiin vuoden jälkipuoliskolla dieselbusseilla. Linjalla 11 otettiin käyttöön kuljettajarahastus; ainoastaan ruuhka- aikoina oli vuoroissa erillinen rahastaja.
Vuonna 1959 rakennettiin Ahjolan aukiolle kääntösilmukka. Viinikanojan siltatyön takia pääsi linjan 1 liikennöinti johdinautoilla alkamaan vasta lokakuussa, eli hieman yli vuoden keskeytyksen jälkeen.
Vuonna 1963 poistettiin ilmajohdot Savilinnasta ja kahta vuotta myöhemmin rakennettiin “sivuraide’ Pyynikintorille, josta oli tullut kolmen johdinautolinjan päätepiste. Kesäkuun 1. päivästä 1965 linjalla 2 siirryttiin kuljettajarahastukseen.
Vuoden 1968 aikana Muotialan linjalla vaihdettiin johdot uusia katujärjestelyjä vastaaviksi Viinikanojan partaalla.
Vuonna 1970 päätettiin jo edellisenä vuonna aloitettu linjan 2 ilmajohtojen poistaminen Lapin reitiltä. Linjan 3 ilmajohdot poistettiin niin ikään, mutta Sammonkadulle rakennettiin aivan uusi reitti linjaa 25 varten. Linjalla 11 muutettiin ilmanjohtoa runsaan puolen kilometrin matkalla katujen yhdensuuntaistamisjärjestelyjen takia. Oheinen karttaesitys perustuu linja 11 osalta näihin uusiin järjestelyihin.
Vuonna 1971 siirrettiin linjan 25 läntinen kääntö silmukka Ammattikoulun tuntumaan.
Vuonna 1976 lopetettiin johdinautoliikenne: viimeinen ajopäivä oli 15. 5., jolloin myös SRS teki tutustumis- ja jäähyväisretken Tampereelle. Seuramme yksityinen tilausajo TKL:n toiseksi nuorimmalla johdinautolla (vuodelta 1959) oli ajoa nollalinjalla; SRS:n perinteinen linjanumero 0 koristi ”johdinautoamme”.
Tuona toukokuun päivänä viimeisen vakiovuoron jäljessä ajoi TKL:n nuorin johdinauto (nro 29 vuo delta 1959), jolla liikennelaitoksen kutsuvieraat jättivät jäähyväiset kaupungin johdinautokaudelle. Mukana oli myös henkilöitä, jotka aikoinaan olivat käynnistämässä Tampereen sähköistä kaupunkiliikennettä.
TKL:n viimeisetkin johdinautot huutokaupattiin 5.11.1976. Liikennelaitoksen historiallisten ajoneuvojen kokoelmaan jätettiin kaksi johdinautoa, numerot 2 ja 5. Ne on sittemmin entistetty ja ovat turvassa TKL:n suojissa. Todellinen kulttuuriteko, josta Tampere voi oikeutetusti ylpeillä.
Uusia Johdinautoja Tampereelle?
Vuonna 1972 alettiin TKL:ssa suunnitella uusien johdinautojen hankkimista. Tarkoituksena oli rakentaa Scanian alustalle luultavasti Ajokin kori. Sähkö- laitteet olisi osaksi otettu liikenteestä poistetuista vaunuista (BTH), osaksi hankittu uusia: tavallinen kontaktorikäyttö mallia Kiepe tai mahdollisesti tyristorikäyttö mallia Oy Strömberg Ab. Kaupunginvaltuusto myönsi jo rahatkin näitä kahta uutta johdinautoa varten, mutta kaupunginhallitus epäröi. Sittemmin hankkeesta luovuttiin, koska Helsinki ei halunnut jatkaa johdinautoliikennettään – siitäkään huolimatta, että pääkaupunkiin hankittiin SWS koejohdinauto.
Tätä nykyä johdinautot eivät ole Suomessa ajankohtainen asia, mutta niin kuin alussa tuli todettua, ajat voivat muuttua.
(Yllä oleva on kirjoitettu vuonna 1987. Tänäkään päivänä [2009] johdinautot eivät ole ajankohtaisia Suomessa.)
Linjahistoriikki / Route history
Selitykset: lp: linjan pituus km, vv: vuorovaunuja, kv: koko vuoden (1. 1.-31. 12.)
Sulkeisiin merkityt vuorovaunut = johdinautoliikenteessä ainoastaan osapäivävuoroja.
Huom.! Vuoden 1976 vuorovaunujen osapäivävuorot ainoastaan arkisin. Tiedot perustuvat TKL:n vuosikertomuksiin
Vuosi ajokm
linja reitti aikana lp vv
1948 16 680
1 Härmälä-Hämeenkatu 8.12.-31.12. 5,3 3
1949 339269
1 Härmälä-Hämeenkatu k v 5,3 3
1950 1080004
1 Härmälä-Hämeenkatu 1.1.-14.3. 5,3 4
1 Härmälä-Pyynikintori 15.3.-31.12. 6,5 4-5
2 Tammela-Hyhky 15.3.-31.12. 6,3 5
3 Kauppi-Hyhky 18.7.-31.12. 7,9 6
1951 1446418
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,5 4-5
2 Tammela-Hyhky 1.1.-31.5. 6,3 5
2 Lappi-Hyhky 1.6.-31.12. 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,5
1952 1452535
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,5 4-5
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 5-6
3 Kauppi-Hyhky k v 7,5 5-6
1953 sama kuin 1952 1472045
1954 1585736
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,5 4-5
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-6
3 Kauppi-Hyhky k v 7,5 4-7
11 Muotiala-Pyynikintori 6.10.-31.12. 6,2 5
1955 1990041
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-5
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 5-7
3S Kauppi-Savilinna 19.9.-31.12. 4,8 3
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 4-5
1956 1810601
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-6
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-5
3S Kauppi-Savilinna 1.1.-8.11. 4,8 3
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-8.11. 6,2 3-5
11 Muotiala-Savilinna 9.11.-31.12. 6,7 5
16 Kauppi-Pyynikintori 9.11.-31.12. 4,3 3
1957 1898274
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-6
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7.7 4-5
11 Muotiala-Savilinna k v 6,7 4-5
16 Kauppi-Pyynikintori 1.1.-31.5,
29.9.-31.12. 4,3 3
1958 1425178
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-19.10. 6,6 4-6
2 Lappi-Hyhky k v 6,8 4-5
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-5
11 Muotiala-Savilinna k v 6,7 5
16 Kauppi-Pyynikintori 1.1.-1.5., 3
2.5.-31.12. 4,3 (3)
1959 1225974
1 Härmälä-Pyynikintori 27.10.-31.12. 6,6 4-5
2 Lappi-Hyhky 1.1.-20.9. 6,8 4-5
2 Lappi-Savilinna 21.9.-12.11. 3,9 3
2 Lappi-Ahjola 13.11.-31.12. 5,5 4
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-6
11 Muotiala-Savilinna 1.1.-31.5.,
21.9.-31.12. 6,7 5
16 Kauppi-Pyynikintori 1.1.-20.9. 4,3 (3)
1960 1725008
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-5
2 Lappi-Ahjola 1.1.-30.6. 5,5 3-4
2 Lappi-Savilinna 1.7.-31.7. 5,5 2
2 Lappi-Ahjola 1.8.-31.12. 5,5 3-4
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-6
11 Muotiala-Savilinna 1.1.-2.10. 6,7 4-5
11 Muotiala-Pyynikintori 3.10.-31.12. 6,2 5
1961 1721083
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4-5
2 Lappi-Ahjola k v 5,5 3-4
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-6
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3-5
1962 sama kuin vuonna 1961 1806008
1963 sama kuin vuonna 1961 1886976
1964 sama kuin vuonna 1961 1487483
1965 1267702
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 4
2 Lappi-Ahjola 1.1.-31.5. 5,5 3
2 Lappi-Pyynikintori 17.10.-31.12. 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4-5
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3-4
1966 1328257
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
2 Lappi-Pyynikintori 1.1.-1.5.,
1.10.-31.12. 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3
1967 1025568
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
2 Lappi-Pyynikintori k v 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky k v 7,7 4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,2 3
1968 993621
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 6,6 4
2 Lappi-Pyynikintori 1.1.-1.5. 3,5 2
3 Kauppi-Hyhky 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 7,7 4
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-1.5. 6,2 3
1969 981054
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
3 Kauppi-Hyhky 1.1.-16.2. 9,4 4
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-1.5. 6,3 3
1970 1032403
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
3 Kauppi-Hyhky 1.1.-31.5. 7,7 3
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,3 3
25 Sammonkatu-Pyynikintori 1.10.-31.12. 4,5 4
1971 913550
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,3 3
25 Sammonkatu-Pyynikintori 1.1.-1.5. 4,5 4
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 15.10.-31.12. 4,5 4
1972 1070649
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
11 Muotiala-Pyynikintori k v 6,3 3
25 Sammonkatu-Ammattikoulu k v 4,5 4
1973 946534
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
11 Muotiala-Pyynikintori 1.1.-7.10. 6,3 3
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-18.6.,
1.9.-31.12. 4,5 4
1974 707436
1 Härmälä-Pyynikintori k v 6,6 3-4
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 4,5 4
1975 363286
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-31.5.,
1.9.-31.12. 6,6 4
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-1.5.,
1.9.-31.12. 4,5 4
1976 75708
1 Härmälä-Pyynikintori 1.1.-15.5. 6,6 (3-5)
25 Sammonkatu-Ammattikoulu 1.1.-15.5. 4,5 (4)