Takaisin ETUSIVU FRONTPAGE

Turkulaista raitiotie-elämää vuonna 1955

Teksti Ari Elenius. Kuvat N.N. Forbes, Foster M. Palmer, Jan Walter. Kuvatoimitus Jorma Rauhala

RAITIO 4 - 1995

Miksi olen valinnut kertomukseni ajaksi juuri vuoden 1955? Syitä on useitakin: Ensiksikin tarkasteltavasta ajasta on kulunut tasan 40 vuotta. Toisekseen kyseinen vuosi oli viimeinen ennen kaluston viimeistä täydennystä eli neliakselisten "aavevaunujen" tuloa liikenteeseen seuraavana vuonna. Lisäksi se oli viimeinen ennen vuonna 1956 tapahtunutta raitiotieverkon laajennusta eli 2-linjan jatkamista Korppolaismäkeen.

Vuonna 1955 kalusto oli varsin yhtenäistä. Kaikki liikenteessä olleet vaunut olivat kaksiakselisia ja samaa kokoluokkaa lukuunottamatta vanhoista pikkuruotsalaisista muutostöinä tehtyjä perävaunuja. Niistä viimeinen valmistui kyseisenä vuonna ja jo seuraavana vuonna romutettiin perävaunusarjan ensimmäiseksi vuonna 1951 muutettu vaunu. Näinollen vain vuonna 1955 kaikki numerosarjat olivat aukottomia. Koska kaikki pikkuruotsalaiset moottorivaunut oli poistettu liikennekäytöstä jo muutama vuosi aikaisemmin, kaikki vaunut olivat siis "ristiinkytkettävissä", jokainen perävaunu voitiin kytkeä mihin tahansa moottorivaunuun.

Vaunu 18. Kuva Jan Walter 7.6.1951

Lisäksi vuosi 1955 oli ensimmäinen, jolloin kyrnmenvuotiaana tein selviä havaintoja päivittäisestä raitiovaunuliikenteestä, joka osittain poikkeaa suurestikin kaupungin kunnalliskertomuksessa esitetystä. Artikkelissa tarkastellaan myös perävaunujen käytön jatkuvaa vähenemistä vuodesta 1955 eteenpäin. Vuonna 1955 liikennöitiin kolmella raitiotielinjalla, linjojen väreistä ei ollut jäljellä muuta kuin värillinen rahastajanaition numerokilpi. Värivalot vaunun ulkopäissä olevista sarvilyhdyistä sekä värilliset päätylinjakilvet oli poistettu käytöstä jo 1950-luvun alussa:

1 vihreä
Satama - Pohjola
Silmukka Kanavaniemellä - Linnankatu - Puistokatu - Eerikinkatu - Kauppiaskatu - Maariankatu - Aninkaistenkatu - Linja-autoasema - Pohjolan rautatiesilta - silmukka Satakunnantie - Räntämäenkatu - Bilmarkinkatu - Yrjänänkatu ja muuten samaa tietä takaisin, paitsi Aninkaistenkadun jyrkän nousun takia Linja-autoasemalta Tuureporinkadun ja Brahenkadun kautta Maariankadulle. Yksisuuntainen pituus 5,2 km.

2 keltainen
Nummenmäki - Martinmäki
Kolmioraide Kotimäenkatu - Vanha Hämeentie - Hämeen rautatiesilta - Härneenkatu - Uudenmaankatu - Tuomiokirkkosilta - Aninkaistenkatu - Eerikinkatu - Puistokatu - Martinsilta - Martinkatu ja silmukan Stålarminkadun ja Kuninkaankartanonkadun kautta Martinkadulle ja samaa tietä takaisin. 5,5 km.

3 sininen
Rengaslinja
Vastapäivään Kauppatori - Eerikinkatu - Humalistonkatu - Rautatieasema - Ratapihankatu - Puistokatu - Martinsilta - Martinkatu - Stålarminkatu - Itäinen Pitkäkatu - Uudenmaankatu - Tuomiokirkkosilta - Aninkaistenkatu - Eerikinkatu - Kauppatori. Myötäpäivään muuten samaa reittiä, mutta Stålarminkadulta Kuninkaankartanonkadun kautta Martinkadulle. 6,1 km

Vaunu 23 Nummenmäessä, taustalla seisoo kaksi lepovuorossa olevaa perävaunua. Kuva N.N.Forbes, elokuu 1952

Vaunu 30 huristelemassa Humalistonkadulla, ovet ovat tässäkin nähtävissä vielä kaksisuunta-ajalta "väärällä puolella". Kuva N.N.Forbes, elokuu 1952

Vaunu 30 Kauppatorilla. Kuva Foster M.Palmer 28.5.1959

Kertomusvuoden aikana oli raitiotien linjapituus yli 15 km kaksiraiteista rataa. Sähkökääntöisiä linjavaihteita oli kuusi. Linja- ja halliraiteiden lisäksi oli pistoraiteet linjojen päissä sekä keskustassa Aura-, Linnan- ja Kauppiaskatuja kulkeva ns. "Börsin lenkki", joka oli v.1951 saakka kolmosen kääntösilmukka ja jota edelleen käyttivät ainakin lumiauravaunut. Lenkki purettiin v.1967. Raitiotieverkko risteili kahden muun ratajärjestelmän kanssa, nimittäin VR:n tuolloin vain Kanavaniemen sataman tavaraliikennettä palvelevan raiteen kanssa Linnan lähellä Linnankadulla sekä Kupittaan Savi Oy:n kapearaiteisen (600 mm) saviradan kanssa Vanhan Hämeentie ja Savikadun risteyksessä.

Vaunu 36 rautatieasemalla. Kuva N.N.Forbes, elokuu 1952

Vaunu 38 Pohjolassa, takapäässä on vain yksinkertainen ovi. Kuva N.N.Forbes, elokuu 1952

Liikenteeseen oli käytettävissä 32 moottorivaunua ja 30 perävaunua. Moottorivaunukalusto oli vuosilta 1933 - 51 ja koko perävaunukalusto 1940-luvulta - lukuunottamatta vanhoista vuosimallien 1908 - 21 moottorivaunuista v. 1951 - 55 tehtyjä kymmentä perävaunua.
Moottorivaunut olivat:
-8 ruotsalaista ASEA:n (Allmänna Svenska Elektiriska AB) vaunua (nrot 16 - 23, v. 1933 - 34).
-10 kotimaista SAT:n (Oy Suomen Autoteollisuus Ab) vaunua (nrot 24 - 33, v. 1934 - 38).
Molemmat edellämainitut sarjat olivat ulkonaisesti samanlaisia, alunperin kahteen suuntaan ajettavia ja vastasivat Helsingin vaunuja nrot 121 - 162. Turun vaunuista oli v.1955 mennessä suurimmasta osasta poistettu vasemmanpuoleiset ovet (17 - 21, 23, 29), ja näistä vaunuista osa oli varustettu linjanumerovaloilla eli auringolla (19, 21, 23 - 27, 29). Auringot sulautettiin koriin Helsingin vastaavista vaunuista poiketen, näin voitiin sammunut hehkulamppu vaihtaa uuteen vaunun sisäpuolelta.
-4 SAT:n vaunua (nrot 34 - 37, v. 1944)
Nämä vaunut vastasivat mitoiltaan edellämainittuja ja olivat ensimmäiset yhteen suuntaan ajettavat. Kaksiosainen tuulilasi oli viistossa vastaten ulkonäöltään HKL:n vaunuja 163 - 174 muuten, paitsi Turun vaunuissa ei ollut sisäänupotettua linjataulua eikä niiden keulan ikkunajakoa koskaan muutettu eikä lisätty aurinkoa, kuten Helsingin vastaavissa vaunuissa oli asianlaita.
Kaikkia yllämainittuja 22 vaunua käytettiin pääasiassa linjoilla 2 ja 3. Suurin sisäinen muutos niille tehtiin 1950 -luvun alussa muuttamalla istuimet tyypillisiksi "turkulaisiksi" poistamalla vieressäistujien penkit. Tämä johtui osaksi 1950 -luvun alun epäonnistuneesta kuljettajarahastuskokeilusta ja osaksi moottorivaunujen kuljetuskapasiteetin lisäämisestä, sillä samaan aikaan vähennettiin säästösyistä perävaunujen käyttöä.
-10 Oy Karia Ab:n vaunua (nrot 38 - 47, v. 1951)

Vaunu 44 Puistokadulla Liikennetoimiston kohdalla. Kuva Foster M. Palmer, 28.5.1959

Vaunut vastasivat kooltaan aikaisempia vaunuja. Etuikkunoiden lisäksi myös takaikkunat oli viistottu ja kaikki ikkunat kumilistoitettu. Kummallakin sivulla oli neljä ikkunaa varustettu tuuletusikkunoin. Aurinko oli jo vakiovarusteena. Virroitin oli sijoitettu taka-akselin kohdalle. Vaunuissa alunperin ollut, mutta huoltotöitä hankaloittanut alapellitys oli jo poistettu sekä päätyjen rännitystä oli parannettu. Katonraja päädyissä oli alunperin suora, mutta v. 1955 se oli ylöspäin kaareva.

Alkuaan varsinkin räntäsäällä surkean heikkotehoiset tuulilasinpyyhkijät oli jo vaihdettu tehokkaampiin, samoin lastentautina epätasaisesti eri akseleihin vaikuttaneet jarrut oli korjattu.Koska vaunujen saapumisaikoina oli käynnissä aiemmin mainittu surullisenkuuluisa kuljettajarahastuskokeilu, oli vaunut alunperin varustettu kapein takaovin ilman rahastajanaitiota ja matkustamon puolella oli vain yksinistuttavat penkit. Pian niihin kuitenkin lisättiin rahastajanaitiot, mutta v. 1955 ei vielä takaovia ollut levennetty täysikokoisiksi - se muutostyö tapahtui vasta vuosikymmenen lopulla. Vaunujen moottoritehot olivat huomattavasti aikaisempia suuremmat, joten niillä voitiin vetää kahta täyteen kuormattua perävaunua. Vaunut olivat tyypillisiä turkulaisia, niille ei löytynyt vastinetta Helsingistä. Vaunuja käytettiin v. 1955 miltei yksinomaan linjalla 1.

Vanhan Hämeentien numerossa 52 sijaitsi muinoin rataosaston varikko, jonka edustalla työvaunuksi muutettuna vaunu 10. Kuva N.N.Forbes, elokuu 1952

Vaunun 15 kori lasten leikkimökkinä

Vaunu 4 on tässä vielä linjan 1 moottorivaununa satamassa. Myöhemmin 50-luvulla vaunu oli perävaunu 135. Kuva Jan Walter, 7.6.1951 ("pikkuruotsalainen", vertaa viereiseen kuvaan)

Vaunu 9 oli kuvausajankohtaa myöhemmin 50-luvulla liikenteessä myös perävaununa 138. Tässä ollaan linjalla 1 satamassa, perässä vaunu 113. Vaunussa 9 on vahvasti uudistettu kori, sitä ei hevin uskois alkuperältään "pikkuruotsalaiseksi". Kuva Jan Walter, 7.6.1951

Perävaunuja olivat: (Nimitys "jälkivaunu" esiintyi vain TuKL:n virallisessa tekstissä. Puhekielessä käytettiin vain "perävaunu" tai "takavaunu" -nimityksiä.)
-6 SAT:n valmistamaa (nrot 116 - 121, v. 1943)
-9 Karian valmistamaa (nrot 122 - 130, v. 1946 - 47)
Nämä 15 vaunua muistuttivat ulkonäöltään Helsingin vaunuja 765 - 780. Vaunusarjoissa oli hyvin pieniä eroja: SAT:n vaunuissa oli pehmustetut istuimet ja Karian vaunuissa taasen puiset. Rännitys: SAT:n vaunuissa oli 8 veden poistoaukkoa, Karian 4. Sivujen pultitus: SAT:n vaunuissa ovista lukien toiset alapultit olivat ylempänä muita. Lisäksi Karian vaunut olivat pula-ajasta johtuen alunperin vaneriseinäiset, joten niiden kulmat oli listoitettu. SAT:n vaunuissa tuuletusikkunoiden alareunat olivat samaa vaalean keltaista kuin ikkunankehykset muutenkin, mutta Karian vaunuissa ne oli häivytetty tummentamalla, joten kauempaa katsottuna ikkunat näyttivät yhtenäisinä. Näin ne sopivat tyylillisesti yhteen moottorivaunujen valtaosan kanssa. (Vaunusarjojen eroavuudet huomaa Marita Söderströmin kirjan "Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan" sivulta 93.) Kertomusvuoden aikana täyskorjattiin Karian vaunu 126, kyljet pellitettiin, ikkunat varustettiin kiilakumireunuksin, molemmille puolille jäi kolme tuuletusikkunaa ja lattiat varustettiin ripakumimatoin.

Vaunu 31:n perävaununa on 114. Linjan 1 vaunuista oli satamassa joustava vaihto Tukholman höyrylaivaan, kuten vieressä olevasta junastakin. Kuva N.N.Forbes, elokuu 1952

-5 Kaipio Oy:n valmistamaa (nrot 101 - 105, V. 1947 - 49) Vaunut muistuttivat täysin Helsingin vastaavia Kaipion vaunuja 725 - 764. Erikoisuutena Kaipion vaunuissa oli alkuaan paineilma- ja sähköliitännät myös takapäässä, joten niitä voitiin käyttää kolmivaunuisten junien välivaunuina. Koeluonteisesti tällaisia kolmen vaunun yhdistelmiä käytettiin voimakastehoisten Karian moottorivaunujen valmistuttua vuosina 1951 - 52 mm. TT-ajojen aikana, jolloin pioneerit rakensivat ponttoonisillan satamasta Ruissaloon, sekä olympialaisten aikana sataman ja rautatieaseman välisessä liikenteessä.Kolmivaunuajosta kuitenkin luovuttiin pian ja 1950-luvun puolivälissä

ruvettiin jo Kaipion vaunuista poistamaan peräpään liitäntöjä. Koska vaunuja valmistui samanaikaisesti Karian vaunujen kanssa ja vanhimmat perävaunut (vanhat 100 - 105) oli juuri poistettu liikenteestä, vaunut varustettiin aikaisemmin käytetyin numeroin.
Edellämainitut 20 perävaunua oli varustettu paineilma- ja sähkömagneettijarruin ja paineilmatoimisin ovin. Niitä käytettiin pääasiassa linjoilla 2 ja 3 sekä ylimääräisissä ruuhkavuoroissa, satunnaisesti myös ykköslinjalla. Melu vaunujen sisällä oli huomattavasti moottorivaunuja voimakkaampi. Kaikissa em. perävaunuissa oli moottorivaunuista poiketen vielä v.l955 kahdenistuttavat penkit käytävän vasemmalla puolella, vasta vuosikymmenen lopulla muutettiin täyskorjauksessa Karian vaunuissa kaikki penkit yksinistuttaviksi.
-10 vanhoista moottorivaunuista v. 1951 - 55 tehtyä (nrot 131 - 140, entiset 11, 7, 12, 1, 4, 8, 6, 9, 14 ja 3)
Näistä kuusi ensimmäistä v. 1951 - 52 tehtyä muistuttivat Helsingin vastaavia pikkuruotsalaisista moottorivaunuista muutettua perävaunua 584 - 591, ainoa ero on Turun vaunuissa se, että kolmet sivuikkunat olivat kaikki samankokoisia. Katolta poistettiin lanternia lukuunottamatta kaikki ulokkeet (sarvilyhdyt ja linjakilvet) ja kuljetuskapasiteetin lisäämiseksi penkitys muutettiin "helsinkiläiseksi" eli sivuilla oli pitkät penkit. Vuonna 1953 ja sen jälkeen muutetut vaunut oli tehty sodan aikana vaurioituneista ja miltei kokonaan uudelleen rakennetuista moottorivaunuista, lanternikatto oli muutettu tavalliseksi kaarevaksi neljällä torpedoventtiilillä varustetuksi katoksi ja ovien väliset kolme isoa ikkunaa oli puolitettu kuudeksi. Erikoisuutena myös eteenpäin näyttävät sarvilyhdyt jätettiin paikoilleen.

Vaunuissa 137 ja 138 kaikki ikkunat päätyikkunoita lukuunottamatta oli varustettu 1940-luvulle tyypillisillä yläikkunoilla. Vuonna 1954 valmistunut vaunu 139 oli ainutlaatuinen; se oli muutettu NWF:n (Norddeutsche Waggonfabrik AG) vuonna 1921 valmistamasta ja 1940 -luvulla muutetusta moottorivaunusta nro 14. Katto oli edelläkuvatulla tavalla nykyaikaistettu, päädyt pidennetty ja pyöristetty, yläikkunat olivat vain päätyjen sivuikkunoissa ja ovien välisissä 2. ja 5. ikkunassa. Vaunun alkuperäisestä asusta kielivät enää suorat kyljet ja käytössä olevia moottorivaunuja muistuttava alusta. (Kuva Turun joukkoliikenteen 100 v. juhlanäyttelykirjasessa, s. 48 äärimmäisenä oikealla, sekä palavana Raition 2 * 1990 kannessa.) Vuonna 1955 valmistui vielä moottorivaunusta nro 3 muutettu perävaunu nro 140, joka muistutti muuten vaunuja 137 ja 138, mutta sitä oli 1940 -luvulla uudelleen rakennettaessa pidennetty. Sen huomasi pidemmistä ovien päätyjen puoleisista ikkunoista ja sen ikkunajako oli vastaava vaunun 139 kanssa. Edellämainitut kymmenen moottorivaunuista muutettua perävaunua varustettiin paineilmajarruin (osassa vaunuista oli paineilma- ja sähköulosotot myös takapäässä), ovet toimivat edelleen käsikäyttöisesti. Vaunuja käytettiin miltei yksinomaan linjan 1 ruuhkaliikenteessä. Raitiovaunuhallissa Linnankadun puoleisella päivystysvaununa oli ASEA:n nro 5 sekä Amiraalistonkadun puoleisella halli- ja verstaspässinä puolestaan samanlainen nro 13. Rataosaston varikkoa Vanhalla Hämeentiellä piti asemapaikkanaan harmaaksi maalattu työvaunu nro 10, jota usein näki talviaikaan kaupungilla lumiauraa työntämässä. NWF:n moottorivaunun 15 alustasta oli tehty lumiauravaunu "Tuisku", ja sen tarpeettomaksi jäänyt kori oli viety Kupittaalle

Turussa käytössä ollut karttalippu. Rei´itettäviä kohtia oli kolme: päivä, kellonaika varttitunnin tarkkudella ja vaunuun- nousukohta kartalta. Rauta-tieaseman kolmioraide on havaittavissa lipussa. Lipun takana on luettelo kaikista TuKL:n linjoista, myös bussilinjoista.Jorma Rauhalan kokoelmat (painos 3.62)

lasten leikkimajaksi. Lisäksi oli käytössä viisi lumiauraa. Kuten yIläolevasta huomaa, kaikki vanhat pienet liikennekäytöstä poistetut pikkuruotsalaiset moottorivaunut nrot 1 - 15 olivat muodossa tai toisessa uusissa tehtävissä, paitsi vaunu 2, joka oli jo v.1949 romutettu varaosiksi. Perävaunuista Turun Rautateollisuuden vaunut 100 - 105 oli poistettu käytöstä jo 1940-luvulla ja Liikennelaitoksen omassa konepajassa tehdyt, pääasiassa 1-linjalla käytetyt vaunut 106 - 115 oli huutokaupattu vuonna 1953.

Kaikilla linjoilla oli kahdeksan vuoroa liikenteessä ja vuoroväli oli 6 - 7 minuuttia, paitsi klo 22 - 23.30 ja pyhäaamuisin klo 7 - 10, jolloin se oli 10 - 12 minuuttia. Matkustajia oli vuonna 1955 yli 14 miljoonaa, lisäystä edelliseen vuoteen oli 3 %. Eniten matkustajia oli jouluaatonaattona ja vähiten juhannuspäivänä, jolloin liikenne aloitettiin vasta klo 18.
Perävaunuja käytettiin eri linjoilla seuraavasti:
1 -linjalla oli pääasiassa vanhoista pikkuruotsalaisista tehtyjä perävaunuja jokaisessa vuorossa maanantaista perjantaihin klo 6 - 9 ja 15 - 18 ja lauantaisin klo 6 - 15. Muina aikoina niitä säilytettiin vaunuhallin satamanpuoleisella raiteella perä Linnankadulle päin. Kytkennän ja irrotuksen hoiti tallipässi nro 5 tarttumalla perävaunun takapuskuriin ja kytkemäillä tai irrottamalla Linnankadulla sataman suuntaan menevään ykkösen vuorovaunuun (kuva Resiina 2 - 1990, s. 43). Kesäkuukausina perävaunua käytettiin vain parissa työaikojen päättymiseen sopivassa vuorossa. Mainittakoon, että sunnuntaina 15. 5.1955 TT-ajojen yhteydessä, kun pioneerit olivat asettaneet satamasta Ruissaloon ponttoonisillan, oli jokaiseen vuoroon kytketty perävaunu, ei kuitenkaan 1-linjalla normaalisti käytettävät pikkuruotsalaiset, vaan täysikokoiset perävaunut

Kakkoslinjan vaunu 21 Martinmäen (Stålarminkadun päätepysäkillä, pistoraiteella päivälevolla olevia perävaunuja - lähinnä 103 ja taaempana ilmeisesti 130. Kuva N.N.Forbes, elokuu 1952

2-linjalla oli perävaunujen käyttöajat maanantaista perjantaihin suunnilleen samat kuin ykkösellä, mutta lauantaisin ja sunnuntaisin oli koko päivän aina liikenteen päättymiseen klo 23.30 saakka joka vuorossa perävaunu kylmänä vuodenaikana, muulloin joka toisessa vuorossa. Perävaunujen lauantai-ilta- ja sunnuntaikäytöstä luovuttiin pari vuotta myöhemmin, jonka jälkeen niitä näkyi Turussa vain ruuhka-aikoina. Arkisin kakkosen perävaunut jätettiin keskipäivän tunneiksi 4 kpl Vanhan Hämeentien kolmioraiteen jatkeelle ja toiset 4 kpl Stålarminkadun pistoraiteelle, josta vuotta myöhemmin tuli Korppolaismäen linjan paluuraide.

Joulunalusviikoilla oli perävaunut liikenteessä yhtäjaksoisesti myös koko keskipäivän ajan. Iltapäiväruuhkan päätyttyä ajettiin uudet ja vain moottorivaunuiset kakkosen vuorot hallista Puistokadun ns. vaihtoasemalle, jossa perävaunullisten kakkosten matkustajat vaihtoivat niihin ja tyhjentyneet vaunuparit ajoivat sitten halliin.
3-linjalla oli perävaunu harvinainen näky, niitä oli ruuhka-aikoina maanantaisia perjantaihin vain muutamassa vuorossa - korkeintaan kahdessa myötä- ja kahdessa vastapäiväisessä, eikä lauantaisin ollenkaan. Kesäkuukausina ei linjalla käytetty lainkaan perävaunuja. Keskipäivän tunteina vaunut (korkeintaan neljä) seisoivat Rautatieaseman kolmioraiteen jatkeena, josta oli yhteys sekä linjan ulko- että sisälenkkiin. Iltaruuhkan jälkeen perävaunut kerättiin pois samalla tavalla kuin 2-linjallakin, paitsi että sisärenkaan vaunuparit kävivät tyhjennettyään matkustajista kääntymässä aseman kolmioraiteella.
Aseman kolmioraide oli piirretty myös matkalippuun, jossa muuten oli merkitty vain linjaraiteet. Erikoisuutena mainittakoon, että ainoastaan jouluaattona oli jokaiseen kolmosen vuoroon kytketty perävaunu, mikä käytäntö jatkui 1950-luvun loppuun. Kolmoslinjalla lopetettiin perävaunujen käyttö kokonaan vuonna 1961 ja jopa niin täydellisesti, että eräät linjan pysäkkikorokkeet lyhennettiin yhden vaunun mittaisiksi. Kolmosratikan historian viimeisen kymmenen vuoden aikana (1962 - 72) on perävaunua käytetty vain kerran, Turun Messujen aikana 5. - 15. 8. 1966 yhdessä vaunvuorossa.
Yhteenvetona perävaunujen käyttöasteesta (perävaunullisten vuorojen prosenttiosuus kaikista vuoroista) vuonna 1955 mainittakoon, että se oli luonnollisesti suurin joulukuussa eli 30 % ja pienin heinäkuussa 3,7 %. Linjoittain jaettuna koko vuodelle oli perävaunujen käyttöaste 1:llä 14, 2:lla 41 % ja 3:lla vain 4 %.
Myös "ylimääräisiä" eli ruuhkavuorotyyppisiä vaunuja näkyi myös liikenteessä. Sataman suunnasta tuli työaikojen päätyttyä perävaunullisia "Ylimääräinen Kauppatori - Pohjola" ja "Ylimääräinen Kauppatori - Nummenmäki" -kilvin varustettuja vaunuja. Paluumatkalla kilpi käännettiin ja siinä luki "Ylimääräinen ainoastaan Veistämöntorille". Lähinnä kolmosen linjoja kulki yksinäinen "Ylimääräinen Kauppatori - Rautatieasema - lt. Pitkäkatu - Satama". Jo kaukaa huomasi ylimääräisen vaunun lähestyvän, koska kilpi oli huomattavasti suurempi kuin linjavaunussa.

Vaunu 4 sekä muitakin ikivanhoja moottorivaunuja seisomassa sivuraiteella 1951-52 talvella. Moottorivaunuista tehtiin sittemmin perävaunuja.

Näkymä raitiovaunukorjaamolta 1950 -luvulta, lähinnä vaunu 45 vielä yksitakaovisena.

Vaunuhalli oli läpiajettava ja siihen oli yksiraiteinen yhteys sekä suoraan Linnankadulta että Veistämöntorin kautta Amiraalistonkadulta. Halliraiteet olivat kahteen suuntaan ajettavia. Kakkos- ja kolmoslinjan vaunut säilytettiin keula Linnankadulle päin, joten ne päivän päätyttyä ajettiin halliin em. kiertotietä. Ykköslinjan vaunuja taas säilytettiin keula Amiraalistonkadun suuntaan, koska tuolloin ainoa mahdollisuus ajaa vaunu hallista suoraan sataman suuntaan oli peruuttaa se ensin Linnankadulle. Raide hallista suoraan sataman suuntaan rakennettiin vasta vuonna 1957. Vaunun lähtiessä hallista keskikaupungille päin, lähti se sitten suoraan tai kiertotietä Amiraalistonkadun ja Veistämöntorin kautta, joutui se ensin kulkemaan muutaman metrin Linnankadulla vastaantulijain kiskoilla ennenkuin jousivaihteinen heittoraide ohjasi sen oikealle kaksoisraiteen puoliskolle.

Vuoden huomattavin yhteenajo sattui 19. 12. 1955 Eerikinkadulla, kun ykköslinjan vaunupari 40 + 140 kolisteli Kauppatorilta satamaan päin. Samanaikaisesti oli Kristiinankadulta tulossa tilausajossa oleva Taalintehtaan bussi, joka liukkaan kelin takia törmäsi moottorivaunuun sellaisella voimalla, että tämä suistui raiteilta poikittain kiskojen päälle. Perävaunu jäi kiskoille. Kolarissa ei sattunut onneksi henkilövahinkoja. Rytäkässä katkesi myös ajojohto ja raitiovaunuliikenne seisoi lähes kaksi tuntia, jona aikana liikennettä yritettiin hoitaa linja-autoin. (Kuva Raitiossa 1 * 1990)

Vuotta 1955 seurasi siis viimeinen Turun raitiotieliikenteen kehityksen vuosi, liikenteeseen tuli kahdeksan neliakselista Valmetin RM2 -tyyppistä telivaunua, ns. "aavevaunua" ja linjastoa jatkettiin Korppolaismäen suuntaan 1250 metriä. Vuonna 1958 valmistui vielä TuKL:n omassa konepajassa ainoaksi jäänyt teliperävaunu. Tämän jälkeen alkoikin henkilöautojen lisääntymisestä johtuva jatkuva matkustajamäärän väheneminen. Vuorotiheys tosin pysyi ennallaan aina liikenteen loppumiseen saakka v. 1972, mutta perävaunujen käyttöä supistettiin asteittain. Vuoden 1957 jälkeen perävaunuja käytettiin ainoastaan ruuhkaliikenteessä, vuoden 1961 jälkeen ei 3-linjalla käytetty lainkaan perävaunuja. 1960 -luvulla ei perävaunuja enää näkynyt kesäaikana liikenteessä juuri ollenkaan. Vuosikymmenen alkupuolella poistettiin käytöstä kaikki pikkuruotsalaisista moottorivaunuista tehdyt perävaunut. Lisäksi seitsemän normaalikokoista perävaunua poistettiin käytöstä ennen 1-linjan lopettamista vuonna 1967, jolloin vasta tehtiin ensimmäiset vähennykset tarkasteluvuonna 1955 käytössä olleesta moottorivaunukalustosta.

Lähteet:

- Turun kaupungin kunnalliskertomus 1955
- Turun Sanomat 20.12.1955
- Mikko Alameri: “Suomen rautatiet" (Saatavana: Verlag Josef Otto Slezak, Wiedner HauptstraBe 42, A-1 040 Wien, ltävalta)
- Ilmo Kajala: Turun raitioteiden vaunut 1890 - 1972 (saatavana Turun maakuntamuseosta, "Turun joukkoliikenne 100 vuotta, näyttelyesite 14"
- Marita Söderström: Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan.(Saatavana TuKL:n pääkonttorista)

Vuonna 1956 Turkuun saatiin uusia sveitsiläisen esikuvan mukaisesti koritettuja kotimaisia telivaunuja ja ensimmäiset linjaston laajennukset pitkiin aikoihin tehtiin - raitiotie eli uskossa tulevaisuuteen. Seuraava vuosikymmen oli kuitenkin linja-automyönteisemmän liikenteenhoidon aikaa. Silloin tehdyt päätökset tulivat antamaan Turun raitiovaunuille kuolemantuomion.
Sveitsissä on muuten yhä liikenteessä "aavevaunujen" esikuvia eivätkä ne ole vieläkään osoittautuneet kelvottomiksi, mutta näkisittepä vastaavia 1950-luvun busseja - tai 60-luvun - tai 70-luvun - tai 80-luvun.
Kuva Kauppatorilta (Wiklundin tavaratalo taustalla). ykkösen vaunu matkalla satamaan. Foster M.Palmer, 28.5.1959.