Takaisin

ETUSIVU

FRONTPAGE

RAITIOVAUNULLA NAANTALIIN, KAARINAAN, RUNOSMÄKEEN, VARISSUOLLE?

Mikko Laaksonen

Pikaraitiotien rakentaminen Turun seudulle on mahdollista - mutta investoinnit olisivat suuria. Raitiotien uudelleenrakentamisesta Turkuun on pohdittu raitiotien lakkauttamisesta 1972 alkaen ja seudullisesta pikaraitiotiestä on puhuttu ainakin 1990-luvun alusta alkaen.

Turun kaupunginhallitus päätti 4.12.2000 Turun yleiskaavan 2020 hyväksymisen yhteydessä, että laadittaessa seuraavaa Turun yleiskaavaa 2025 "selvitetään aluevarausten mahdollisuus pikaraitiotien tai muun raideliikennevaihtoehdon toteuttamiseksi linjalla Uudenmaantie - Satakunnantie". Touko kuussa 2002 valmistuneessa Turun Ympäristö - ja kaavoitusviraston selvityksessä "Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla: Keskusakseli Naantali - Raisio - Turku - Kaarina, Varissuo, Runosmäki" on tältä pohjalta tutkittu mahdollisia pikaraitiotielinjauksia Turun kaupunkiseudulla sekä raitiotien kustannusten suuruusluokka, edut ja haitat. Lähtökohtina olivat Turun yleiskaava 2020 sekä naapurikuntien yleiskaavat, Turun seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 2000 osaselvityksineen ja Turun kaupunkiseudun joukkoliikennepainotteinen keskusvyöhyke -selvitys, joiden keskeisiä tavoitteita ovat joukkoliikenteen laadun ja matkustajamäärien lisääminen, täydennysrakentaminen joukko- liikenteen varteen sekä taloudellinen ja ympäristöystävällinen joukkoliikenne.

Pikaraitiotiet Euroopassa

Selvityksen lähtökohtana ovat olleet eurooppalaisten kaupunkien kokemukset nykyaikaisista raitioteistä. Nykyaikainen raitiotie on perinteistä keskustaraitiotietä nopeampi omien kaistojen, eristettyjen rataosuuksien, liikennevaloetuuksien ja tehokkaiden pysäkkijärjestelyjen ansiosta, ja sitä nimitetään pikaraitiotieksi. Uusia pikaraitioteitä on 1980- ja 90-luvuilla rakennettu kymmeniin Euroopan, Pohjois-Amerikan, Aasian ja Australian kaupunkeihin ja vanhoja raitioteitä on kehitetty. Turun kokoluokan kaupunkiseuduilla kuten Ranskan Strasbourgissa tai Grenoblessa uusi pikaraitiotie on joukkoliikenteen selkäranka. Saksan Karlsruhessa ja Saarbrückenissa on otettu käyttöön sähköistetyllä rautatieradalla kulkevat raitiovaunut, raitiojunat. Pohjoismaissa Tukholma on avannut uuden pikaraitiotielinjan, Tvärbanan, Bergen rakentaa pikaraitiotien ja ainakin Århusissa, Tampereella ja Helsingin seudulla pikaraitiotien rakentamista tutkitaan vakavasti.

Tukholman Tvärbanan pysäkki Valla Torg. Ruuhka-aikana suositulla Tvärbanalla käytetään kahden raitiovaunun junia. Kuva: Mikko Laaksonen, Ympäristö- ja Kaavoitusvirasto, Turun kaupunki.
Euroopan kokemusten perusteella raitio vaunujen matkanopeus on etuuksien ja paremman kiihtyvyyden ansiosta 15 - 20 % suurempi kuin vastaavan bussilinjan. 150 - 300 matkustajan nivelraitiovaunut ovat logistisesti busseja tehokkaampia, joten tarpeeksi raskaasti kuormitettu raitiolinja on liikennöintikustannuksiltaan bussilinjaa edullisempi. Nykyaikaiset matalalattiaraitiovaunut ovat hiljaisia, pitkäikäisiä ja busseja mukavampia myös vanhusten, liikuntaesteisten ja lasten kannalta. Raitiovaunujen energiankulutus matkustajaa kohden on noin puolet bussien kulutuksesta ja sähkökäyttöinen raitiovaunu on paikallisesti saasteeton. Raitioteille on toteutettu tehokkaat matkustajainformaatiojärjestelmät, viihtyisät pysäkit ja koko kaupunkikuvaa on kohennettu raitiotietä rakennettaessa. Näistä syistä tutkimuksissa on todettu, että pikaraitiotie kerää matkustajia noin 20 - 50 % enemmän kuin tehokas bussilinja.

Tutkitut linjat - nykytilanne lähtökohtana

Turun seudun liikenne painottuu vuoden 1997 liikennetutkimuksen mukaan voimakkaasti Turun keskustaan jonne suuntautuu 52 % kaikista matkoista. Koko seudulla tehtiin noin 81 000 joukkoliikennematkaa arki päivänä. Joukkoliikenteen matkaosuus on Pikaraitiotien rakentaminen Turun seudulle on mahdollista - mutta investoinnit olisivat suuria. Raitiotien uudelleenrakentamisesta Turkuun on pohdittu raitiotien lakkauttamisesta 1972 alkaen ja seudullisesta pikaraitiotiestä on puhuttu ainakin 1990-luvun alusta alkaen. 10,9 % ja moottoriajoneuvomatkoista (joukkoliikenne + auto) 17,7 %. Joukkoliikenteen käyttö on suurinta Turun keskustan ja esikaupunkien välisillä matkoilla. Turun keskusta-alueelle ulkopuolelta suuntautuvasta liikenteestä 22 % (27,8 % mam) on joukkoliikennettä, noin 51 700 matkaa päivittäin. Joukkoliikenteen osuus liikenteestä vaihtelee huomattavasti eri alueilla. Turun kaupungin sisällä joukkoliikenteen markkinaosuus on kohtuullisen suuri, 14 % (25 % mam). Joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat 1998-2001 nousseet noin 10 % uuden bussi- kaluston, tehokkaan lippujärjestelmän ja parannetun palvelutason ansiosta. Varissuon (linja 12/32/42), Haritun (18) ja Runosmäen (18) suunnilla telibussien kapasiteetti on kokonaan käytössä, ja taloudellisempi liikenne edellyttää suurempia vaunuja. Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision välisessä liikenteessä joukkoliikenteen osuus on kohtuullinen, naapurikaupunkien ja Turun välillä 9-16 % (9,8 % -16,3 % mam). Joukkoliikenteen osuutta ei voida pitää erityisen korkeana, sillä joukkoliikenne olisi omimmillaan keskusten välisillä keskipitkillä työ- ja asiointimatkoilla. Raision, Kaarinan ja Naantalin sisäisessä liikenteessä joukko- liikennettä ei juuri käytetä. Seutuliikenne on kasvanut selvästi seutulipun käyttöönoton (2000) jälkeen.

Tämän johdosta mahdollisina pikaraitiotielinjoina on tutkittu Turun kaupunkiseudun vilkkaimpia joukkoliikennesuuntia: keskus akselia Naantali - Raisio - Turku - (Harittu/ Skanssi) - Kaarina sekä Kupittaan - Varissuon ja Runosmäen suuntia. Raitiotie on linjattu pääkatuja ja kokoojakatuja pitkin niin, että pysäkit sijoittuvat kaupunkirakenteen painopisteeseen - keskustan liikekaduille, asuntoalueen keskuksiin, julkisten palvelujen luo, suurimpien työpaikkojen ja liikenneterminaalien luo, jolloin matkustajille saadaan lyhyimmät kävelymatkat ovelta ovelle. Naantalissa on vertailtu linjausta Paikkarin ja Naantalin välillä joko rautatietä tai Aurinkotietä, jonka varressa suurin osa naantalilaisista asuu. Kaarinan ja Turun välillä on pohdittu, suunnataanko raitiotie Kaarinaan Turun kaupunkiseudun toiseksi vahvimman bussilinjan 18 mukaisesti reittiä Petrelius - Harittu - Kairiskulma vai Skanssin - Biolaakson suunniteltujen asuin- ja työpaikka-alueiden kautta. Ensisijaiseksi linjaukseksi on ehdotettu Haritun linjaa suuremman asukaspohjan takia. Myös Runosmäen suunnalla on tutkittu vaihtoehtoista linjausta Hepokullan ja Nättinummen kautta, joka kuitenkin kulkisi halki tärkeän Nunnavuoren - Riihikallion puistoalueen. Tärkein linjaston ulkopuolelle jäävä väestökeskittymä on Turun keskustan lounaisosa. Sitä palvelevia linjasuuntia Rautatieasema - Iso- Heikkilä - Satama ja Martti - Itäranta - Vähä Heikkilä ei voitu vielä tutkia maankäyttö suunnitelmien keskeneräisyyden vuoksi.

Raitiotien ratkaisut

Pikaraitiotie voi kulkea asuntoalueen kokoojakadun laidassa. Nockebybanan, Äpplevik, Tukholma. Kuva: Mikko Laaksonen, Ympäristö- ja kaavoitusvirasto, Turun kaupunki.
Raitiolinjausta tutkittaessa tavoitteena on ollut kulku omilla kaistoilla riippumattomana muusta liikenteestä ilman pysähdyksiä muualla kuin pysäkeillä. Nykyaikaisen raitiotien perusominaisuus ovat erilaiset "olomuodot" erilaisilla rataosuuksilla. Turussa pääosa raitiotiestä kulkisi pää- ja kokooja katujen vieressä tai keskellä omalla kaistalla. Lähiöiden ahtailla keskusalueilla (Petrelius, Varissuo, Runosmäki) raitiotie linjataan pai koin katuradalle muun liikenteen joukkoon. Turun keskustassa käytettäisiin osin raitio vaunujen ja bussien yhteisiä joukkoliikennekaistoja, ja ydinkeskustaan Kauppiaskadulle tehtäisiin Aleksanterinkadun kaltainen raitiokävelykatu. Raision - Naantalin juna- rataa käytettäisiin raitiotien pikaosuutena, jolle tehtäisiin 750 V sähköistys ja tarvittavat pysäkit ja ohitusraiteet. Huippunopeus eri linjaosuuksilla olisi 40-80 km/h. Raitiotie korvaisi samoihin kohteisiin liikennöivän bussiliikenteen. Tiiviiltä asuntoalueilta varsinaista syöttöliikennettä ei toteuteta. Saman pääsuunnan bussilinjat ohjataan toiselle reitille keskusta-aluetta lukuun ottamatta reittivaihtoehtojen tarjoamiseksi. Kaarinaan, Naantaliin, Raisioon ja Varissuolle rakennetaan vaihtoterminaalit bussien ja raitiovaunujen välille. Haja-asutusalueilta, joilla ei ole edellytyksiä korkeatasoiseen bussi- liikenteeseen suoraan Turkuun, toteutettaisiin vuorotiheyden nostamiseksi syöttöliikenne Kaarinaan, Naantaliin, Raisioon ja Varissuolle. Kaupunkiseudun ulkopuolelta tulevalle seutuliikenteelle ja kaukoliikenteelle järjestetään vaihto raitiovaunuun Kaarinassa, Naantalissa ja Raisiossa, mistä bussit jatkaisivat nopeita valtatiereittejä Turun linja-autoasemalle.

Raitiotien liikenteen järjestäisivät seudun kaupungit kilpailutettuna sopimusliikenteenä ja raitiotiellä olisi yhteistariffi bussien kanssa. Raitiovaunuissa olisi Turun älykorttijärjestelmään perustuva avorahastus, jossa kertaliput myydään automaatista sekä kausikortit ja arvokortit ladattaisiin palvelupisteessä tai automaatista.

Liikennöinnin kannalta optimiratkaisu olisivat yksin liikennöitävät 30-40 m pitkät 200- 300 matkustajan matalalattiaiset nivelvaunut, joiden huippunopeus olisi 80 km/h. Muiden kaupunkien kokemusten mukaan "lastentautien" välttämiseksi kannattaa hankkia koeteltu vaunutyyppi. Raideleveys olisi 1524 mm, sähköjännite 750V ja minimikaarresäde 20-25 m. Kaikille pysäkeille rakennettaisiin vaunun lattian tasolla olevat korokkeet ja pysäkit suunniteltaisiin mahdollisimman toimiviksi vanhusten, liikuntaesteisten ja lastenvaunujen kanssa kulkevien kannalta. Autoille ja pyörille toteutettaisiin liityntäpysäköinti palvelukeskuksiin.

Raitiotien rakentaminen olisi tilaisuus muuttaa kaupunkikuvaa myönteisesti, jos raitiotiestä tehdään huolellinen maisema suunnitelma. Ilmajohtorakenteet tehdään kaupunkikuvaan sopiviksi. Raitiovaunujen, pysäkkien, opasteiden ja liikennemerkkien graafisen ilmeen on oltava hillityn tyylikäs. Keskeisille pysäkeille voidaan sijoittaa ympäristötaideteoksia.

Raitiovaunu voi tuoda keskisuureenkin kaupunkiin "suuren maailman tunnelmaa". Drottningsgatan, Norrköping. Kuva: Mikko Laaksonen, Ympäristö- ja kaavoitusvirasto, Turun kaupunki.
Raitiotielle tehtäisiin vaunujen paikannukseen GPS:llä ja tarkkuusmatkamittarilla sekä langattomaan viestintään vaunujen, liikennevalojen, pysäkkien ja keskusvalvomon välillä perustuva liikennevaloetuisuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmä. Raitiotielle toteutettaisiin mahdollisimman täydellinen liikennevalopriorisointi, jolloin vaunun ei periaatteessa tarvitsisi pysähtyä kuin pysäkillä. Reaaliaikainen matkustajainformaatio järjestelmä kertoisi vaunun saapumisajan pysäkille sekä liikennehäiriöt pysäkeillä, vaunuissa sekä internetissä ja kännyköihin. Raitiovaunujen ruuhka-ajan matka-ajat on arvioitu suunniteltujen pysäkkien ja linja osuuksien perusteella olettaen, että raitiovaunu pysähtyy joka pysäkillä 15-30 sekuntia ja raitiotiellä on täydellinen priorisointi liikennevaloissa. Esimerkiksi Naantali - Kauppatori - matka kestäisi noin 36,5 min (nyt bussilla noin 45 min) ja Varissuo - Kauppatori -matka 21 min (nyt bussilla n. 25 min). Matkanopeudet (23 -30 km/h) ovat samaa luokkaa kuin vastaavassa kaupunki- ympäristössä liikennöivillä raitioteillä. Matkanopeudet nousevat noin 15 - 20 % verrattuna nykyiseen bussiliikenteeseen ja koettu nopeus liikennevaloetuuksien ja rivakan kiihtyvyyden takia tätä enemmän.

Raitiotien käyttäjäpohja, matkustajamäärät ja liikennöintitalous

Linjaston vaikutusalueen asukasmäärää on tutkittu 400 - 600 metrin vyöhykkeellä radan molemmin puolin, joka vastaa 600-800 metrin kävelyetäisyyttä. Lisäksi on koottu kaupunkien nykyisten yleiskaavallisten suunnitelmien mukaiset linjojen varteen vuoteen 2020 mennessä toteutettavien uudisrakentamisalueiden asukas- ja työpaikka määrät. Asukas- ja työpaikkamäärät ovat: Naantali - Raisio - Turku - Kaarina (29,1 km): nykyisin 55000 asukasta ja 31 000 työpaikkaa, v. 2020 75 000 asukasta ja 37 000 työpaikkaa, Runosmäki - Turku - Kupittaa - Varissuo (14,8 km): nykyisin 42 500 asu kasta ja 29 000 työpaikkaa, v. 2020 48 000 asukasta ja 37 000 työpaikkaa. Koko linjastolla (42,1 km) nykyisin 87 500 asu kastaja 45 000 työpaikkaa, v. 2020 109 500 asukasta ja 58 000 työpaikkaa.

Väestömäärät ovat samaa suuruusluokkaa suhteessa linjapituuteen kuin Tukholmaan toteutetun Tvärbanan -pikaraitiotien vaikutusalueella (pituus 9,2 km, 600 m pysäkeistä 30 400 asukasta ja 29 900 työ paikkaa) tai Bergeniin toteutettavan pika raitiotien vaikutusalueella (pituus 20,2 km, 400 m pysäkeistä 34 500 asukasta ja 34 000 työpaikkaa). Erityisesti on huomattava suuret täydennysrakentamismahdollisuudet, joiden toteuttamista raitiotie edistäisi.

Raitiotien matkustajaennusteessa on arvioitu, että raitiotien vaikutusalueella asuvat käyttävät yhtä paljon joukkoliikennettä kuin vuoden 1997 liikennetutkimuksen mukaisilla Turun kaupungin joukkoliikenteen vahvoilla alueilla - tehokkaiden runkolinjojen vaikutusalueella - eli 0,47 matkaa/asukas/arkipäivä. Lisäksi raitiotien houkuttelemien lisämatkustajien arvioimiseksi on tehty myös skenaariot, joissa matkustajia on 20 % tai 50 % enemmän. Liikennöintikustannuksia arvioitaessa lähtökohtana on ollut 10 minuutin minimivuoroväli arkisin ja lauantaisin päiväsaikaan. Liikennöintikustannukset on laskettu Helsingin ja Turun kustannus- tietojen pohjalta UITP:n standardimenetelmällä. Matkustajamäärät ja kustannukset on laajennettu koko vuodelle. Lipputuloksi on arvioitu Turun kaupungin sisäisen liikenteen keskim. lipputulo, 0,67 e/matkustaja. Matkustajaennusteen mukaan Naantali - Raisio - Turku - Kaarina -linjaa käyttäisi 23 500-47 000 matkustajaa arkipäivänä ja Runosmäki - Turku - Varissuo -linjaa 17500 - 30 000 matkustajaa arkipäivänä. Vuotuinen ali- tai ylijäämä liikennöintikustannuksista olisi -29,2 % - +32.2 %. Arvion mukaan tutkitut raitiotielinjat kuljettaisivat noin puolet koko kaupunkiseudun joukkoliikenteestä joka merkitsisi erityisesti Kaarinan, Raision ja Naantalin alueilla erittäin suurta käytön lisäystä. Optimististen matkustajamääräennusteiden toteutuminen on todennäköisempää Runosmäki - Varissuo -suunnalla kuin keskusakselilla, jolla riskit ovat suuremmat. Matkustajamäärät ovat samaa suuruusluokkaa kuin Saarbrückenin toteutetulla raitiotielinjalla ja Bergenin ennusteissa.

Ehdotetuista raitiotielinjoista voidaan liikenteen oikealla optimoinnilla saada itse kannattavia, mikäli odotetut matkustuslisäykset toteutuvat. Raitiotien itsekannattavuus edellyttää riittävän raskasta kuormitusta, ja mallien mukaan Turun kaupunki- seudulla ollaan juuri tällä rajalla. Suurin ongelma ovat Naantali - Raisio - Turku - Harittu - Kaarina -linjan korkeasta vuorotiheydestä ja pituudesta johtuvat kalliit liikennöintikustannukset, ja linjan itsekannattavuus voi edellyttää korkeampaa, nykyistä seutulippua vastaavaa lipunhintaa pisimmillä matkoilla.

Investointikustannukset

Raitiotien rakentamiskustannukset riippuvat kaupunki- ja katuympäristöstä, johon rata rakennetaan sekä valittavasta raitiotien nopeustasosta. Selvitystä laadittaessa vertailtiin uusien raitiotiehankkeiden (esim. Tukholma) ratakustannuksia ja rakentamisperiaatteita Suomen ja Ruotsin "vanhojen" raitiotiekaupunkien (Helsinki, Göteborg ja Norrköping) kustannuksiin ja rakentamisperiaatteisiin. Osoittautui, että suunnittelemalla raitiotietä johtoajatuksena "rakentaa raitio- tietä katupohjalle" voidaan säästää itse radan ja sähköistyksen rakentamiskustannuksissa enintään 40 % verrattuna uusiin pika raitiotiehankkeisiin. Säästöt syntyvät siitä, että rata mitoitetaan raitiovaunujen akselipainoille ja nopeuksille (50 - 60 km/h) eli rakennetaan kevyemmin kuin rautatie tai metrorata. Tunnelit ja sillat nostavat myös kustannuksia, joten ne on rajattu minimiin. Radan rakentamiskustannukset on laskettu Helsingin kaupungin liikennelaitoksen tietojen pohjalta, ja muun katurakentamisen kustannukset Turun kokemusten pohjalta.

Turun seudun pikaraitioteiden linjausvaihtoehdot. Ympäristö- ja kaavoitusvirasto. Turun kaupunki.
Arvion perusteella raitiotie (raitiotie, vaunut, varikko ja katumuutokset) Raisio - Turku - Kaarina maksaisi noin 176 miljoonaa euroa, jatko Naantaliin 51 milj. euroa ja jatko Runosmäkeen ja Varissuolle 94 milj. euroa, yhteensä noin 321 milj. euroa. Kustannusarvio on suuntaa-antava ja koskee ratkaisua, jossa on tyydytty pääosin 50 - 60 km/h huippunopeuteen ja liikenteeseen omalla kaistalla ilman suurta eristämistä muusta liikenteestä.

Liikennöintikustannuslaskelmien perusteella investointikustannuksista vaunut ja varikko voidaan optimaalisissa olosuhteissa kattaa lipputuloilla. Muut kustannukset olisi perusteltava raitiotie-investoinnin vaikutuksilla joukkoliikenteeseen, kaupunkikehitykseen ja ympäristöön. Raitiotien toteuttamiskustannukset ovat joka tapauksessa liian suuret katettavaksi yksinomaan Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision kunnallisverovaroin. Mikäli raitiotie päätetään toteuttaa Turun seudulle, 50-100 % investoinnista olisi katettava valtion varoista ja joukko- liikenteen järjestämiseen kerättävistä erityismaksuista samaan tapaan kuten pikaraitiotiet Tukholmassa (valtion osuus 50 %, Tukholman läänin osuus 50 %) tai Bergenissä (valtion osuus 50 %, tietullien osuus 50 %). Myös yksityisen ja EU:n rahoituksen mahdollisuudet on selvitettävä. Tarkoituksenmukaisinta on selvittää rahoitusmahdollisuudet yhteistyössä Helsingin ja Tampereen seutujen kanssa, joilla on vireillä seudullisia raideliikennehankkeita.

Investoinnit	Raitiotie	Liikennejärj.	Km	Vaunut	Varikko	Yht euroa
Raisio-Turku-Kaarina	91 327 000	36 687 000	22,6	28 000 000	20 000 000	176 014 000
Naantali-Raisio-Turku-Kaarina	118 938 000	44 290 000	30,2	44 000 000	20 000 000	227 228 000
Runosmäki-Turku-Varissuo	65 701 000	25 232 000	15,8	24 000 000	20 000 000	134 933 000
Kaikki yhteensä	171 112 000	61 984 000	43,1	64 000 000	24 000 000	321 096 000

Raitiotien vaikutukset

Raitiotien vaikutuksia on tutkittu eurooppalaisten kaupunkien kokemuksien perusteella. Keskeisiä lähteitä ovat olleet kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n (www. uitp.com) ja Light Rail Transit Associationin (www.lrta.org) tutkimukset ja julkaisut sekä selvitysmatkat Helsinkiin, Norrköpingiin ja Tukholmaan.

Pikaraitiotie parantaisi joukkoliikenteen nopeutta, säännöllisyyttä, mukavuutta ja imagoa matkustajan kannalta, jolloin matkustajamäärät ja joukkoliikenteen matkaosuus lisääntyisivät selvästi varsinkin Kaarinan, Naantalin ja Raision alueilla. Raitiotiestä ei ole oleellista haittaa jäljelle jäävälle bussiliikenteelle, vaan se pikemminkin lisäisi niiden bussilinjojen käyttöä, joille on vaihto raitiotieltä. Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision keskustojen sekä muiden reitin varrella ole vien palveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ja vetovoima paranisivat. Ratkaisu tukisi erityisesti Turun keskustan asemaa kaupunkiseudun tärkeimpänä liikekeskuksena, työpaikka-alueena ja opiskelupaikkana ja lisäisi todennäköisesti keskustaan suuntautuvia asiointimatkoja kuten esim. Strasbourgissa. Ratkaisu tukisi kaupunkimaista täydennysrakentamista, johon linjojen varrella on hyviä mahdollisuuksia sekä lisäisi nykyisten alueiden, varsinkin 1960-70-luvun lähiöiden, vetovoimaa raitiotien vaikutusalueella. Tämä säästäisi kunnallistekniikan ja palveluiden kustannuksia. Liikenteen energiankulutus vähenisi ja ilmanlaatu paranisi varsinkin Turun keskustassa ja pääväylien varrella, koska raitiotie on paikallisesti saasteeton ja riittävästi kuormitettuna kuluttaa busseja vähemmän energiaa. Haittapuolena investointikustannukset ovat hyvin suuret. Raitiotie vähentäisi autoliikenteen käytössä olevaa tilaa sisääntulopääkaduilla ja varsinkin Turun keskustassa, Hämeenkadulla, Uudenmaankadulla, Tuomiokirkkosillalla ja Aninkaistenkadulla, joten joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden keskustaan suuntautuvilla matkoilla olisi kasvettava kuten muissa uuden raitiotien toteuttaneissa kaupungeissa, jotta pahoilta ruuhkilta vältytään. Rakennusaikaiset haitat palveluille, autoliikenteelle ja kevyelle liikenteelle voivat olla merkittäviä. Lisäksi eräät nyt vaihdottomat bussiyhteydet muuttuisivat vaihdollisiksi.

Ennen kaikkea raitiotie koetaan Euroopassa urbaanin kaupungissa sen tunnusmerkiksi. Raitiotie parantaisi Turun kansallista ja kansainvälistä imagoa asuin- ja työpaikkana sekä matkailukohteena. Se parantaisi palveluyrittämisen mahdollisuuksia ja työpaikkojen edellytyksiä. Se tukisi ympäristöystävällisen, urbaanin kaupungissa asumisen kulttuurin kehittymistä.

Johtopäätökset ja toimenpidesuositukset

Turun kaupunkiseudulla on mahdollista toteuttaa nykyiseen ja suunniteltuun maankäyttöön tukeutuen selvityksessä tutkitut pika raitiotielinjat, edellyttäen että arvioitu joukkoliikenteen käyttölisäys ja täydennysrakentamisoptiot toteutuvat. Pikaraitiotiestä Turun kaupunkiseudulla olisi merkittävää hyötyä joukkoliikenteelle, palvelukeskuksille, maankäytön kehitykselle ja ympäristölle, mutta investoinnit näiden hyötyjen saavuttamiseksi ovat kalliita.

Pikaraitiotie kuvamanipulaatiossa. Turun Tuomiokirkkosilta. Liikennejärjestelyt, raideleveys ja kalusto ovat viitteellisiä eivätkä välttämättä vastaa täsmälleen raportissa esitettyjä tavoitteita. Kuvamanipulaatio Jari Eteläkoski, Ympäristö -ja kaavoitusvirasto, Turun kaupunki.
Selvityksen perusteella on syytä tehdä tilavaraukset tutkituille raitiolinjoille, keskittää maankäyttöä niiden varteen ja selvittää tarkemmin raitiotien vaikutukset liikenne järjestelyihin, liikenteeseen ja kaupunkikuvaan Turun keskustassa. Pikaraitioteiden rahoitusmahdollisuuksia, pikaraitiotiehankkeiden vaikutusten arviointiperusteita sekä raitiotien ja rautatien integrointia Suomessa tulisi selvittää yhteistyössä Helsingin ja Tampereen seutujen sekä valtion viranomaisten kanssa. Vain tällaisten selvitysten pohjalta voidaan luotettavasti arvioida pikaraitiotie hankkeiden kannattavuus ja vaikutukset sekä päättää toteuttamisesta valtion ja kaupunki- seutujen yhteishankkeina.

Ennen raitiotien mahdollista toteuttamista hanketta voitaisiin edistää muuttamalla keskusakselin Naantali - Raisio - Turku - Kaarina liikenne kaupunkien kilpailuttamaksi, matalalattiaisilla nivelbusseilla liikennöitäväksi runkolinjaksi, kehittämällä joukkoliikenteen liikennevaloetuisuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmä sekä ottamalla busseissa käyttöön avorahastus ja sopimalla uuden kombikortin käytöstä myös seutuliikenteessä.

Artikkelin kirjoittaja on laatinut Turun pikaraitiotieselvityksen ja artikkeli on tiivistelmä selvitysraportista.