TAKAISIN / BACK SUOMEN RAITIOTIET / TRAMWAYS OF FINLAND

HKL: Moottorivaunu 300 / HKL: Motor tram 300
Koevaunu / Test tram

Sulje ikkuna / Close window


HKL 300 linjalla 4 / route 4.
Kuva / Photo 16.04.1994 © Jorma Rauhala

HKL 300
Tyyppi / Type: GT6M-NF
Valmistaja / Builder: AEG Schienenfahrzeuge GmbH, Nahverkehr und Wagen (Nürnberg)
Valmistettu / Year of construction 1994
Telit / Bogies: 1993
Leveys / Width 2,3 m
Pituus / Length 27 260 mm
Korkeus / Height 3,245 m
Pyörästön pituus / Wheelbase 1,85 m + 8,6 m + 8,6 m
Akselijärjestys / Wheel arrangement 1A´1A´1A´
Pyörän halkaisija / Wheel diameter  
Moottorit / Traction motors 3x 85 kW
Jarrut / Brakes:  
Tyhjäpaino / Weight empty 28,0 t
Istumapaikkoja / Seating capacity 60
Seisomapaikkoja / Standing capacity 120
Vaunukohtaisia tietoja / Data on vehicles
Helsingissä / in Helsinki 26.3. - 25.4.1994
Helsingistä: Jena (JNVG 600 Jenaer Nahverkehrsgesellschaft mbH) ja
1995 Frankfurt an der Oder (SVF 303 Stadtverkehrsgesellschaft mbH), jossa edelleen käytössä (2005).
Vaunu oli  myös linjaliikenteessä linjoilla 4 ja 7A.
Olemassa olevat vaunut / Existing cars:
SVF 303 Frankfurt (Oder)

Kuvia / Photos:
Vaunu Töölön hallilla / The car at Töölö depot 1. Vaunu Töölön hallilla / The car at Töölö depot 2
Vaunu Vallilassa / The car at Vallila


HKL 300 Vallila 04.1994

Raitio -lehti 2-1994:

AEG:n matalalattiaraitiovaunu eli Helsingin ensimmäinen raitiovaunu numerolla 300 saapui rekalla Nürnbergistä Tanskan ja Ruotsin kautta Helsinkiin lauantaina 26.3. Loppumatka taittui MS Silja Symphonylla. Matka oli kestänyt noin viikon.
Vaunulla tehtiin koeajoja muutamina ensimmäisinä öinä ja viimeistelytöiden jälkeen se esiteltiin tiedotusvälineille ja kaupungin päättäjille 6.4. ja matkustajaliikenteeseen se tuli 7.4.
Vaunu oli maanantaista lauantaihin linjalla 4 ja sunnuntaisin se oli kuljettajien tutustumiskohteena reitillä Vallila - Kauppatori (VH - SÖ - HT - KT - HT - Hämeentie - Helsinginkatu - ST - VH). Muillakin linjoilla vaunu vieraili; mm. linjalla 7A todettiin, että tyhjänä se kulkee hyvin, mutta kuorman kanssa raapii ajoittain maata. Vaunua oli kokeiltu tietysti asentajien ja liikennemestareiden toimesta lähes kaikilla rataosuuksilla; eräs hauskimmista paikoista mainitaan olleen linjan 10 eteläisellä osuudella: ykkössuunnassa Ratakadun risteyksestä alkavan alamäen kohdalla perä tiukasti maassa, mutta nokka runsas metri kiskon pinnan yläpuolella - kuin lentoon lähdössä. Linjan 2 reitti linjoille jäi kokeilematta, sillä AEG:n miehet olivat Toisella linjalla ja Alppikadulla käytyään ehdottomasti kieltäneet vaunun sinne päästämisen. Siellä olevassa raiteessa on liian paljon vääntöä ja kääntöä tämän tyyppiselle kääntyväpyöräiselle moniniveliselle vaunulle.
Toinen suunta, jossa vaunu ei jostain syystä ikinä käynyt, oli Paavalin kirkon vaiheilta Hämeentietä Arabiaan ja Kustaa Vaasan tietä Koskelaan. Ylioppilastalon luona Mannerheimintien ja Aleksanterinkadun risteyksessä jouduttiin poistamaan jalkakäytävän reunakiviä sekä lyötiin nupukiviä alemmaksi.
Hakaniementorilla etelän suunnasta itäisimmälle raiteelle johtavalla raiteella olivat kanttikivet liian lähellä vaunun alakertaa ja sillä kohtaa tehtiin myös pieniä muutostöitä (tällä kohtaa ovat Tampellan valmistamien telien - vaunut 16-30 ja 331-375 - ihmissuojat usein raapineet kiviä ja jopa lauenneet), jossain päin Pasilaa linjalla 7A siirrettiin kaksi irrallista reunakiveä ja Munkkiniemen Puistotiellä Laajalahden aukion pysäkillä jouduttiin siirtämään jalkakäytävän reunakiviä, jotta vaunu ei raskaassakaan kuormassa raapisi helmapeltejään niihin.
Ongelmia oli kaikilla kaarrepysäkeillä vaunun helmapeltien maavarasta johtuen.
Vaunu lähti maanantaina 25.4. takaisin Saksaan. Vaunun seuraava kokeilupaikka oli Jena.
Kaksinivelisen ja “kuusiakseliselta” näyttäneen vaunun pituus oli 27,26 m, leveys 2,3 m, korkeus kiskon yläpinnasta 3,245 m, lattiakorkeus kiskon yläpinnasta 35 cm (AEG Finland Oy:n ilmoitus) tai lattian korkeus ovien kohdalla kiskon pinnasta 30 cm (HKL:n ilmoitus). Kuljetuskapasiteetti 180 henkeä, joista istumapaikkoja 60:lle. Omapaino 28 t, teho 3 x 85 kW ja huippunopeus 70 km/h.  Vaunussa ei ole perinteisiä pyöränakseleita, sillä täysmatalaa lattiaa ei voida toteuttaa akselin mennessä vaunun poikki. Pyörät ovat erillisakseloituja ja jokaisen vaununosan alla on samanlainen nelipyöräinen pyörästö (ei varsinaisesti “teli”, sillä teliksi sanotaan “enemmän tai vähemmän itsenäistä yksi- tai useampiakselista vaunua, joka voi akseleineen kiertyä veturin tai vaunun kehyksen suhteen tai liikkua poikittain tämän suhteen tai tehdä molemmat liikkeet: sekä kiertymisen, että sivulle siirtymisen”. Siis jos puhutaan kaksiakselisesta raitiovaunusta, niin sen alla on alusta, ja jos siellä on teli, niin vaunun kori saattaa kaarteissa toimia kuten Linnanmäellä eräät maksulliset laitteet, ellei teliin ole rakennettu ympäripyörinnänestolaitteita. Vaunussa on kolme ajomoottoria, yksi kussakin vaunuosassa pyörästöjen takana vasemmalla sivulla, josta kardaani ja nivelakseliveto takimmaiseen pyöräpariin. Siis kunkin vaunuosan takimmainen pyöräpari oli vetävä, mutta etummainen oli moottoriton ns. juoksupari. Ajotekniikka on samanlainen kuin metrojunissa, mutta huomattavasti kehittyneempi. Pääsääntö kuitenkin on, että 600 (eli 750) voltin tasavirta muuttuu invertterissä 375 voltin vaihtovirraksi. Ajomoottori on kuten metrojunissa ja johdinautossa nro 1 eli kolmivaiheoikosulkumoottori; kestävä ja oikeastaan ikuinen, koska mitään suoranaisesti kuluvaa osaa ei ole. Inverttereiden määrä ja niiden äänitaajuus on jatkuvasti kehittyvä ominaisuus siten, että määrä laskee ja taajuus nousee. Se ulina, minkä metrojunissa kuulee, on vaunussa 300 häivytetty ihmisen kuulumattomiin. Erinäiset eläinlajit sen kyllä kuulevat, mutta eivät hermostu.
Vaunuun tehtiin joitakin teknisiä muutoksia, jotta se olisi ajokelpoinen Helsingissä. Muun muassa Helsingin ja yleensä muun maailman virransyöttö toimii erilailla; meillä miinus on ajolangassa ja plussa kiskossa, mutta Saksassakin päinvastoin. Vuosisadan alussa sähköraitiotien tehdessä tuloa Helsinkiin, on täällä ollut sellainen uskomus, että on turvallisempaa valjastaa sähkö ihmiskunnan hyväksi tekemällä virrankulun suunta kiskosta ajolankaan. Tämän vuoksi vaunun virtapiirejä jouduttiin muuttamaan eli vaunun sähköistys kytkettiin muutamalla kaapelin siirrolla nurin päin.
Vaunun alkuperäinen etuspoileri otti paikka paikoin katuun kiinni, joten melko pian se poistettiin. Vallilassa tehtiin kuitenkin tilalle uusi, jo ulkonäköseikkojenkin vuoksi, eikä se nuollut katukiviä.
Vaunussa 300 oli edessä ja sivulla linjanumero- ja määränpäätekstinäytöt ja takana pelkkä linjanumeronäyttö. Määränpäätekstit sai joko suomeksi, ruotsiksi tai kaksikielisesti. Vaihtoehdot olivat “Katajanokka” tai “Munkkinicmi” (huom. c-kirjain) sekä muina teksteinä “Tilansajo” (huom. kääntynyt u-kirjain) ja “Koeajo”. Vaunun sisällä oli suomenkielinen pysäkkikuulutus ja seuraavan pysäkin niminäyttö.
Vaunun 300 matkamittarissa oli Helsinkiin saapuessaan 49 kilometriä. Poistuessaan maasta mittarissa oli 2076 km. Loppukatselmuksessa todettiin vaunun etupyörät ja laipat kuluneiksi. Selityskin löytyi: pyörät eivät olleet uusia, vaan niillä oli ajettu Augsburgissa jo 12.000 km. Siellä oli ongelmana vaunun tärinä tietyillä nopeuksilla. Pyörästöt oli palautettu AEG:lle ja asennettiin tähän vaunuun koeajoja varten. Ensimmäiset 49 kilometriä oli ajettu Nürnbergin testiradalla. Meillä ei tärinäongelmaa esiintynyt.
Vaunun alittaessa jaksoerottimen hiljaisella nopeudella tapahtui jostakin syystä aina nykäys. Miksi, sitä eivät tienneet AEG:n miehetkään. Samaten tietyissä paikoissa tietyillä reiteillä näytölle tuli aina valevika, jota ei ollut olemassa. Syytä ei tiedetä vieläkään. Loppupysähdyksen raju nykäys korjautuu tietokonesäädöllä tarpeen vaatiessa. Tässä vaunussa nykäys oli tuntuva, koska tilaaja Frankturt an der Oderin Raitiotielaitos nimenomaan on halunnut sellaisen.
Syy Augsburgin täristyksiin voisi olla esimerkiksi se, että heidän vaunuissaan on Siemensin moottorit ja elektroniikka. Kaikki kulkee AEG:n nimellä, vaikka alihankkijoina tai siis tytäryhtiöinä vaunuihin toimittavat osakokonaisuuksia Siemens, MAN, Kiepe ja ABB. Kunkin vaunusarjan kohdalla valmistajat vaihtelevat edellä mainittujen kesken. Kuitenkin vaunu 300 on kokonaisuudessaan AEG Schienenfahrzeuge GmbH, Nahverkehr und Wagen (Nürnberg) valmistetta.
Tyyppimerkintä on GT6M-NF eli suomennettuna nivelmoottorivaunu (Gelenktriebwagen), kuusi akselia, metrinen - matalalattiainen (Niederflur).
Seuraavassa HKL 300:n tiedot valmistelaatoista, joita vaunussa olikin totuttua enemmän: A-vaunun valmistenumero 170794 / 1994, B vaunun 170795 /1994 ja C-vaunun 170796 / 1994. “Telien” valmistenumerot A-vaunussa 170719 / 1993, B-vaunussa 170720 / 1993 ja C-vaunussa 170721 / 1993. Herää kysymys ovatko korin ja “telin” numerot normaalisti samat, nythän vaunussa oli augsburgilaisen vaunun vanhemmat pyörästöt.
Vaunu 300 kävi kiskoilta tiettävästi viisi kertaa. Enimmäkseen kaarresyistä (jyrkkiä S-kaarteita ei tällä vaunulla voi ajaa), mutta myös esim. Käpylän myötävaihteessa sivuraiteelta kuluneiden pyörien, väärän ajotavan (hiljainen veto) ja vaunun painosuhteen vuoksi (takapää on raskaampi kuin etupää).
Yleisesti ottaen vaunun käytös S-kaarteissa ei ollut toivottua. Vaunu mursi pyöriä vääriin suuntiin. Kun etupyörät tunnistivat seuraavan kaarteen eri suuntaan kuin edellinen, kulki viesti takapyörille, jotka alkoivat jo liian varhain huomioida tulevaa kaarretta. Lopputulos tästä oli vaunun pyörien väärä asento ja siis laippojen väärä asento uriin nähden, jolloin kevyin pyörästö eli etupää nousi urista pois ja vaunu suistui kiskoilta. Tämä tehtiin useasti Vallilan hallin pihalla.
“Kääntyvistä pyöristä” lyhyesti: kunkin vaunu osan etumainen pyöräpari on juoksupyörä, joka tunnistaa alkavan kaarteen ja kaarteen jatkuessa sen säteen. Laipan ja kiskouran reunan suhdetta mittailee tietokoneohjattu yksikkö 10 millisekunnin välein. Viesti kulkeutuu samalla kyseisen vaunuosan taaemmalle eli vetävälle pyöräparille, joka kääntyy samassa suhteessa pyöräparien välimatkan huomioiden. Sama tapahtuu, kun kaarteesta palataan suoralle osuudelle. Kunkin vaunuosan etumainen pyöräpari tunnistaa säteen ja kulman ja ohjaa tiedon muistiyksikön kautta seuraavalle pyöräparille.
Miten järjestelmä toimii, jos vetävä pyöräpari alkaa sutia kaarteessa ja siis pyörii useamman kierroksen kuin juoksupari, sitä ei meillä ole tiedossa, mutta vaunu käyttäytyy tällöin nivelkohtia kaarteen ulkosuuntaan työntäen eli vaunu on menossa linkkuun. Tässä onkin jyrkkien S-kaarteiden ongelma. Jos jyrkän vasen-kaarteen perään tulee heti jyrkkä oikea-kaarre, vaunu poistuu määrätietoisesti kiskoilta. Syynä tähän ovat rajoittimet (sama ilmiö tapahtuu 8500-sarjan nivelbusseissa jyrkissä S-mutkissa; rajoittimet huutavat ja auto menee linkkuun). Jos etupyörät tällaisessa kaarteessa heti kääntyisivät vastakkaiseen suuntaan kuin taaemmat pyörästöt, vaunu todellakin menisi linkkuun nivelistään ja siitä tulisi tippaleipä. Rajoittimien tehtävänä onkin estää etupyöriä kääntymästä liian jyrkästi eri suuntaan kuin taaemmat pyörästöt. Jyrkässä S-kaarteessa etupyörät siis lukitaan, ne eivät pääse kääntymään kiskouran vaatimassa kulmassa, vaan nousevat laipoillaan pois urasta. Tätä auttaa sekin, että vaunun etupää on kevyempi kuin takapää. Loivissa S-kaarteissa ongelmaa ei ole, koska kaarteen loivuus ei aiheuta linkkuun menon vaaraa.
AEG:n oma kori on lähinnä alumiinia ja muovia, ei siis kovinkaan vahva, kestoikä enintään 25 vuotta.

Sulje ikkuna / Close window